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文 | 龚进辉

最近，荣耀掌门人赵明再度重申荣耀不造车，未来几年内没有造车计划，可以看见的几年之内都没有这样的考量，但是会坚定不移与汽车品牌进行整个解决方案的融合。

“未来荣耀会把其APK和核心能力共享给车企，每一个产业它都有自己的门槛，对于荣耀而言会在合作界面划分清楚的情况下互相支持，车上的解决方案是特别关注的一部分。”他说道。

我注意到，手机厂商正不断拓展自己的边界，从智能手机到IoT，从硬件到软件，并在产业链上下游积极展开布局。不过，对于是否造车，绝大多数手机厂商都表现得格外谨慎，并未兴起扎堆造车热，目前唯一明确表态造车的有且只有小米一家，OPPO、vivo、荣耀等玩家均冷处理，而华为态度则十分暧昧，让人难以琢磨，好在它们都有自己的“汽车梦”。

先说明确造车的小米。

去年3月底，在经过75天的深入调研后，小米掌门人雷军做出小米史上最重大的决定：正式进军新能源汽车行业。为了彰显造车的巨大决心，他亲自带队负责该项目，担任小米汽车CEO，未来10年小米汽车将投入100亿美元，初期投入100亿元，并将持续投入资源进行核心技术研发。

雷军坦言，小米造车将是自己人生最后一次重大创业项目，“我很清楚，这个决定意味着什么，我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战！”去年10月，他透露，小米汽车将于2024年上半年正式量产，有米粉表示，“我可以等！”

谈及小米造车的原因，雷军曾直言，小米不做不行，不做的话小米就会落伍。他表示，2020年整个汽车行业和投融资领域的走势，表明电动汽车是未来整个汽车行业发展的方向，这是共识。而智能加电动，使汽车行业从原来的机械行业越来越接近消费电子。对于小米而言，如果有一天成为全球消费电子领域的第一，但没做新能源汽车，可能就变成传统公司，存在落伍的风险。

官宣造车后，雷军把大量时间放在小米汽车上，不仅紧锣密鼓地拜访各大车企和供应商，还迅速搭建顶级团队，既有小米内部转岗，也有高薪挖人，并结合小米在汽车产业链的投资布局，小米汽车首款量产车的研发在稳步推进。最新消息是，原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘将于8月正式加盟小米汽车，他的到来意味着小米汽车进展顺利，已开始着手在销售端进行布局。 ​​​​

然后说OPPO。

自去年以来，关于OPPO造车的传闻不绝于耳。OPPO掌门人陈明永在产业链资源和人才方面摸底、调研，在几个月内会见了宁德时代中国乘用车事业部、中汽研等机构，OPPO首席产品官刘作虎则拜访理想汽车。而在执行层面，OPPO软件工程副总裁吴恒刚参与其中，吴恒刚是面试自动驾驶、算法方面岗位的最高级别高管。

不过，据接近陈明永的人士表示，OPPO目前确实在关于造车一事进行调研、了解，但暂时还未正式立项。去年10月，吴恒刚在OPPO开发者大会上公布了一项名为“OPPO智行”（OPPO Carlink）的解决方案，这是一套从硬件到软件、从二轮电动车到四轮汽车、从技术到服务，跨终端、全场景的系统出行解决方案。

值得注意的是，这是OPPO首次明确地对外公开汽车相关业务，从已披露的信息来看，与其说OPPO造车，倒不如说OPPO更想讲的是一个车机应用互联互通的生态故事。今年2月，陈明永在接受媒体采访时表示，智能车、电动汽车未来一定是一个转型的方向，但目前OPPO在其中发挥的价值是有限的，至少现阶段还没有发现造车的必要性。

再说vivo。

今年4月，vivo新增一项自动驾驶相关专利，外界猜测vivo也将下场参与造车。对此，vivo投资管理总经理朱贵堂回应称，到目前为止，公司还是希望专注做手机和周边生态链产品，从能力的角度出发，想把精力尽量地聚焦在能做好的事情上。

换言之，vivo暂时没有造车的打算，但并不意味着它在汽车相关业务上没有野心，相反布局非常积极。在去年底的vivo开发者大会上，vivo大秀肌肉，展示了自身在智能车载领域的最新成果——Jovi InCar 2.0，它拥有无感连接、多屏联动、车家互联2.0、两轮车互联、智慧车钥匙等功能。

目前，Jovi InCar 2.0已与80+汽车品牌合作，全面覆盖3000W+的用户，活跃用户每天平均使用时长达90+分钟。同时，vivo联合国内主流车厂成立智慧车联开放联盟，赋能全行业，为用户提供更极致的车机互联体验。不久后，vivo宣布与特斯拉完成无感车钥匙适配，小鹏汽车、极氪汽车、智己汽车、长安汽车也相继上线无感车钥匙功能。

最后说在造车与不造车之间徘徊的华为。

近年来，关于华为造车的传闻甚嚣尘上，任正非、徐直军、余承东等华为高管总是不厌其烦地澄清，强调华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。最犀利的一次表态发生在2020年11月，彼时华为心声社区刊发《关于智能汽车部件业务管理的决议》的文件，除了不造车老调重弹之外，任正非罕见撂了句狠话，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

不过，该文件有效期为3年，难免引发外界联想。说白了，2023年11月后华为是否继续坚持不造车，存在一定的变数，让子弹先飞一会。据我观察，华为积极赋能车企，主要发生在智能手机业务严重受挫之后。彼时，余承东表示，被美国方面多次制裁后，华为手机业务受到影响，思来想去，华为决定卖车，可以弥补手机业务销量受到影响造成利润上的下滑问题。

于是，华为加大对汽车业务的投入。他透露，车业务是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元，直接和间接研发人员高达1万人，其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶。“车业务目前是华为唯一亏损的业务，之前云业务也亏损，但今年扭亏为盈了。”

目前，华为在汽车领域有三种商业模式，标准化的汽车零部件产品、华为Inside模式（HI）模式造车和华为智选模式。其中，华为智选是华为深入参与的模式，包括软件定义、零部件供应到整车销售等，比如赛力斯SF5、问界M5、问界M7。其中，华为介入较晚的赛力斯SF5市场表现不佳，而华为深度参与的问界M5、问界M7更具市场竞争力，表现可圈可点。

明眼人都看得出，无论是造好车还是卖好车，华为都已具备出色的能力，完全可以下场自主造整车，就看其能否下定决心。其实，不光外界心存疑惑，就连华为自家人也一度认为公司造车只是时间问题，迟早会发生。那么问题来了，华为不造车到底只局限于现阶段，还是铁了心直到永远，时间终将给出答案。

结语

不光手机厂商切入汽车赛道，车企也对造手机产生浓厚兴趣，去年吉利官宣造手机，前不久更是入主魅族，今年蔚来也加入到造手机的行列，正处在前期调研阶段。双方互相杀入各自腹地，除了竞争因素之外，还与一个深入人心的共识有关，即手机行业与汽车行业正加速融合，智能网联汽车使这两个行业之间的融合在未来成为常态，身处两大赛道的玩家都想分一杯羹。