文 | 有点数，作者 | 有叔

马斯克最近挺忙，一边给美国选民发百万美元红包，一边测试移民火星的回收火箭，一边还要关心特斯拉的盈利情况——“全球电动车企业都面临着盈利压力，特斯拉也是如此。”这是他在近期特斯拉Q3财报电话会议上的开场白。尽管如此，在汽车、储能、碳交易的助推下，特斯拉毛利方面的表现超出预期，这成了特斯拉史上最佳第三季财报，也会让“一盈多亏”的国产造车新势力有所启发。

不光卖得多，特斯拉单车销售成本还降到了新低

特斯拉2024年第三季度财报有不少亮眼之处：该季度实现营业收入251.82亿美元，同比增长8%；净利润达21.67亿美元，同比增长17%，环比增长46.6%；营业利润率为10.8%，高于去年同期的7.6%。

更加超出人们预期的是，特斯拉三季度毛利达到49.97亿美元，同比增长19.6%；三季度毛利率19.8%，同比增长1.95个百分点。

在经历一季度的营收利润双降，和二季度增收不增利之后，特斯拉三季度的利润重新回到增长区间，这首先是与汽车业务基本盘的改善密不可分。

 今年前两个季度，特斯拉交付量连续出现同比下跌，利润也不断折损。三季度，特斯拉止血回升，在全球范围内销售了46.2万辆车，同比增长6.4%，环比增长4.3%；实现营收200.16亿美元，同比增长2%。在美国、中国、欧洲等多个主要市场，特斯拉继续实现销量引领——在中国市场，9月份Model Y和Model 3分别以4.8万辆和2.4万辆蝉联国内乘用车市场和豪华轿车市场销冠，在美国市场，特斯拉Model Y/3和赛博越野旅行车包揽了最畅销电动车型前三名；在欧洲市场，特斯拉是 9 月份欧洲最畅销的品牌.....

 不光卖得多，造价还便宜了，规模效应带来的成本下降你不服不行。在交付量增长的同时，特斯拉单车销售成本已经降至历史最低水平，约为3.51万美元（约合人民币25万元）。特斯拉首席财务官解释说，这要得益于原材料成本、运费、关税和其他一次性费用降低以及公司降本增效举措的推行。

 上海工厂是特斯拉全球最大工厂，也是其生产效率最高的工厂，工厂自动化程度达到95%，且工厂组装线上平均每半分多钟就能下线一台电动汽车。上海工厂在10月生产了第300万辆车，9月出口了第100万辆车，单车成本降至历史最低。位于美国的加州、内华达和德州地区的Model 3产量提升，成本下降；Cybertruck产量增加，首次实现正毛利率；位于欧洲的柏林-勃兰登堡工厂的单车成本也在下降。

 成本的下降，最终让汽车毛利率超越所有人预期。在汽车业务单价还在继续下行的情况下，本季度汽车业务毛利率（剔除碳积分影响）反而环比提升了2.4个百分点至17.1%。

 反观国内众多新能源汽车厂家，比亚迪和吉利算是对毛利率控制得比较好的，吉利汽车的毛利率是15.1%，比亚迪更高一些，2024年上半年的整体毛利率为20.01%。有这样的毛利率做支撑，两家车企也有底气和特斯拉一较高低。

一本万利的碳交易，为纯利润锦上添花

在主营业务汽车之外，特斯拉的能源与服务业务正在成为其利润日益丰厚的组成部分，这真有点让人想不到。

 在储能业务上，作为特斯拉新的增长极，第三季度特斯拉储能产品装机量达到了6.9吉瓦时，同比增长达73%；营收为23.76亿美元，同比大涨52%；而毛利率更是高达30.5%，创历史新高。

 服务和其他业务（主要是碳积分出售）在本季度也取得了明显进步，并为本季度特斯拉的利润大增做出了重要贡献。本季度特斯拉服务和其他收入为27.9亿美元，同比上升29%，在第三季度为特斯拉贡献了7.39亿美元的纯利润。

 先来谈谈碳积分出售这个概念，对车企来说，如果全年生产的车辆碳排放总额超过特定门坎，就必须缴纳高额罚金，对于大量生产燃油车的车厂来说，要达标并不容易，而政府提供的短期缓冲方案之一，就是让这些超额排放车厂，可以向低排放车厂购买“碳权”，以此来折抵他们过高的碳排放量。

 碳排放权交易在国外比较成熟，国内发展相对有些滞后，不过最近几年国内相关的政策标准也在不断完善。2021年7月16日，全国碳排放权交易正式启动，目前已有八个试点地区，包括北京、天津、上海、重庆、广东、湖北、深圳、福建。虽然交易规模并不算大，但市场体系成熟之后，对国内的低碳产业发展将会是比较大的推动。

 作为最先进入新能源汽车领域的特斯拉，因市场接受度等原因，短时间内很难进行大规模生产，早期盈利能力比较差，卖碳权曾经是特斯拉的主要获利渠道，从2009 年至今，特斯拉靠着碳权交易，总共获利约90亿美元，最艰困时帮助特斯拉留住一线生机。如今，特斯拉电动车已能赚进数百亿美元，几乎没有成本的碳权交易也能起到锦上添花的作用。

 销量增长，成本降低，再加上能源和卖碳积分的收入，特斯拉三季度的毛利率达到了19.8%，同比增长1.95%，多项指标都高于此前的市场预期。

 当然，毛利率重新回到正增长也离不开裁员的功劳，今年4月开始，特斯拉宣布全球裁员10%，但最终裁员幅度在15%-20%之间，十数名高管在这次裁员风波中离职，包括能源和动力系统高级副总裁德鲁·巴格利诺、副总裁罗汉·帕特尔、负责超充的高级总监丽贝卡·蒂努奇等。公开信息显示，截至2023年底，特斯拉全球共有员工14.05万名员工。按此数字计算，此次裁员超过2.1万人。这也是特斯拉利润回到增长区间的重要原因之一。

造车新势力，谁还能扭亏杀出重围

作为车企，都要面临行业性的产业发展曲线——创业初期在研发、人力、供应链等方面要投入大量资金，前几年的亏损是不可避免的。新车推向市场受到好评之后，销量逐步上升，实现规模生产压低单车成本，再加上能源与服务业务方面的开拓，营收和利润也都同步走高。

 特斯拉2017年至今的年报数据，在净收入方面就完全呈现了这样的走势，在2020年迎来了由亏转盈的转折点。

国内新能源汽车的造车新势力中，已经有五家车企成功上市。从2024年的半年报可以比较看出，理想是新势力中唯一盈利车企。

虽然多数车企亏损严重，但细究起来，主要原因还是研发投入较大，蔚来和理想上半年投入均超过60亿元。零跑汽车研发费用最少，但同比增长48.4%，也在持续加大投入力度。在毛利率方面，理想汽车甚至超越同期的特斯拉，为新势力最强；极氪、小鹏汽车的毛利率虽然比不上理想，但都高于10%，保留着一定的竞争力。

国内新能源汽车行业竞争之激烈，让业界不得不正视它们面临的共同挑战：高研发投入、市场竞争加剧、供应链波动等。

 面对这些挑战，为了赢得市场份额，降价内卷成了大家不得不采取的竞争手段。今年4月，小米SU7上市“鲶鱼效应”外溢，小鹏、问界、极氪、极越、昊铂等品牌或降价，或推出限时权益。据相关数据统计，2024年前5个月大约有136款车型降价，降价规模超过2023年全年的九成。

 新能源汽车行业越卷越疯狂，有些车企想通过价格战挤走竞争者，但这种恶性竞争却变成了对汽车产业的一种伤害。虽然降价能换取一定的销量，但是整体利润却越来越少，许多车企要么赔本赚吆喝，甚至到了破产边缘。为了降低成本，很可能在材料或安全性能上打折扣，这就降低了汽车的整体品质，带来的用户安全风险更大。

 恶性价格战绝不是一个欣欣向荣行业应有的模样，在技术、科技、品质方面的内卷才是有意义的良性竞争。

 从内卷的源头和定义来看，技术同质化是导致国内车企价格战的重要原因。行业发展变革下的“羊群效应”中，领头羊似乎很少在中国制造业出现，被动跟随下，无论停滞在某个技术水平的模仿、或是因陷于争夺行业“尖子生”而被限制了创造力的内部竞争，都是制造业面临的内卷困境。

 想打破这种困境，只有真正向外突破、不断创新和创造，在探索产业升级的过程中，不再只跟随羊群，而是成为那只头羊，从同质化竞争变为差异化竞争。

 在这一点上，特斯拉的颠覆性创新很值得我们学习。在电动汽车领域，特斯拉能一路引领行业的发展，在最近举办的发布会上又推出了一系列震撼性的新产品，包括无人驾驶出租车Cybercab、无人驾驶厢式货车Robovan以及人形机器人Optimus。这些产品不仅能带来商业价值，还是未来交通和人工智能的风向标。

 面对车企内卷的怪圈，国内新能源汽车行业要在激烈的竞争中寻找平衡点，与其用低价厮杀、用车载冰箱彩电吸睛，不如通过持续的技术创新和增加研发投入，打造出超前、极致的差异化创新产品，让消费者为之侧目，赢得账面的盈利和市场的认可。

写在后面……

在眼下这个瞬息万变的时代，电动汽车未来很可能也会像手机市场一般，三四家巨头就瓜分了大部分的市场份额，然后基于国内市场，持续走向海外。

 那么在这样的态势之下，因研发投入等原因造成的短期亏损是可以接受的，但要想留下持续竞争，就必须要找到自己的利润增长点，突出亏损重围。不然的话，只能黯然出局。2023年，威马、爱驰、天际、宝能以及恒大等跨界造车者相继暴雷，就给了市场很好的警示。

 所以，造车新势力之间的竞争已不再仅仅是技术和产品的比拼，更是生态建设和品牌塑造的较量。此外，特斯拉在储能和碳交易等关联行业的衍生发展对毛利润的增长贡献，相信也会给造车新势力迎来净利转折点有所启示。