文 | 华夏能源网

2024年一季度乃至整个2023年，光伏行业的日子很不好过。光伏龙头们不仅仅利润大面积下滑，部分企业还遭遇了规模不低的资产减值损失。深挖其原因，正是受到2022年以来多起美国暂扣令（WRO，全称Withhold and Release Order）的波及。

WRO针对中国光伏产品的东南亚产能，导致大量的国产组件滞留海关，而造成了大额损失。

去年以来，从光伏到风电，从动力电池到电动车再到储能，几乎中国新能源的每个分支市场，其针对欧美的出口贸易都正在亮起“红灯”。

中国新能源产能过剩露头、全行业深陷价格战的重要时刻。

华夏能源网（公众号hxny3060）获悉，在宣布中国本土出口的光伏产品以及电动汽车全产业链征收惩罚性关税之后，5月16日，美国方面又对外宣布，对柬埔寨、马来西亚、泰国和越南的光伏产品结束缓征关税，并发起新的“双反”（反倾销和反补贴）调查。

十年多前的2012年，为有效应对欧美针对中国光伏产业的“双反”，中国企业迅速调整并出海东南亚。自那时起，中国光伏产业以东南亚为跳板，将光伏产品“转口”欧美的生意做得红红火火。

如今，在日益逼仄的全球化新格局下，中国新能源全球化再遇“绊脚石”。在经历了十余年的稳态发展之后，东南亚转口模式已经不能适应新形势了吗？接下来中国新能源产业的全球化，要如何闯出一条新路？

东南亚基地正在被撼动

中国光伏产业自21世纪初兴起，发展初期三头（上游硅料、设备，下游市场）在外。这种对海外市场极为依赖的模式，差点给中国光伏业带来“灭顶之灾”。

2011年至2014年，占八、九成市场需求的欧美对中国光伏产品启动“双反”调查，所涉关税最高超过2000%，这对当时国内市场尚未成熟的光伏产业链带来了沉重打击，令中国光伏军团元气大伤。无锡尚德、江西赛维、英利能源等光伏龙头被击垮，中国光伏迎来了一段沉寂期。

中国光伏产业被打得比较早、比较狠，痛定思痛，中国光伏企业明白了“不能把所有鸡蛋放在一个篮子里”。随后，中国光伏企业“曲线”出口，陆续转往东南亚地区建厂扩产。东南亚成为中企前往欧美市场的跳板以及政策缓冲地带。

中国光伏产业出海东南亚，由此开始了产能海内外同时布局的双轨制，基本上“大头”85%产能在国内，约15%“小头”产能在国外——主要就是东南亚。据中国光伏行业协会统计，中国有近20家光伏企业通过合资、并购、投资等方式在东南亚地区布局光伏生产。

此后十年之间，这一模式为中国光伏产业带来空前大发展。东南亚业一度成为中国光伏产业在海外唯一成规模的生产基地，也被视为前往欧美的“跳板”以及政策缓冲地带。

当前，美国的光伏产品依赖进口，尤其是来自东南亚。据BNEF数据，2023年底，东南亚四国（柬埔寨、马来西亚、泰国和越南）的光伏电池片年产能达77GW，光伏组件年产能达85GW，东南亚四国出口到美国的光伏组件约占该国总进口量的75%。

然而，世间没有一种商业模式是能够一劳永逸、包打天下的，中国光伏产业的东南亚转口模式就是这样。2022年3月，美国商务部启动了对上述东南亚四国的光伏产品的“反规避”调查，在附加了两年豁免期后，目前美国方面已经宣布对东南亚四国光伏产品启动“双反”调查。

美国这一轮打击东南亚光伏，从根本上说，其目标是国内再工业化以及为了供应链安全进而扶植本土光伏产业。

据美国光伏行业协会最新统计，自2022年8月美国《通胀削减法案》颁布以来，已带来一连串的本土新产能建设计划，包括47GW的组件、超过16GW的电池片、超过16GW的硅锭和硅片。这些投资仅是开始，未来几年预计将有更多新的大规模美国光伏制造业上线。

《通胀削减法案》承诺，未来十年，美国将动用近4000亿美元资金用于削减碳排放。

该法案对光伏供、需两侧提供了一系列税收抵免及补贴措施。为直接刺激新建产能，这一政策在供应端对美国本土光伏产品提供直接补贴，包括硅料、硅片、电池、组件等各环节，有效期为2022年至2029年，此后每年递减25%，2033年退出。

欧洲也在采取行动。2023年3月16日，欧盟委员会推出《净零工业法案》《关键原材料法案》等系列文件，核心目的是减少欧洲对清洁能源进口高度集中的依赖，提高本地供应链弹性，吹响了加入清洁能源产业链本土化竞赛的号角。

既然美欧的目的都在于清洁能源产业链本土化，那么，包括光伏制造在内的中国新能源行业依托东南亚转口欧美的模式，面临一场紧迫的创新升级。

中国新能源产业，无法寄希望于欧美将来会“高高举起轻轻放下”。

新能源企业谋划出海欧美

以光伏产业为例，欧美占据了全球三成以上的市场。无论时局多么艰难，中国新能源企业都不会轻易放弃欧美市场。

早在此番美国“双反”落槌之前，中国新能源企业就已经在积极谋划出海新模式。

2023年下半年以来，伴随着国内光伏产能过剩以及价格战愈演愈烈，欧洲、非洲、南美等市场光伏库存均已严重积压，中国光伏释放产能的最理想市场仍是高利润、高需求的美国，因此，“再难也要赴美”（参见华夏能源网此前报道《中国光伏出海2.0时代：赴美建厂热背后的诱惑与陷阱｜深度》）。

光伏产业龙头隆基绿能宣布，已经与美国清洁能源企业Invenergy合作，计划在俄亥俄州建设5吉瓦组件工厂，投资6亿多美元。美国工厂预计2024年上半年投产，工厂开工，隆基在马来西亚的硅片和电池的产能也会继续运往美国。

隆基还在考察全球其他地方。不过，对此前德国媒体传出的隆基德国建厂新闻，隆基总裁李振国此前未予回应，只是谨慎地说要待“完全确定才会公开”。

此外，另一光伏龙头阿特斯也在美国德克萨斯州梅斯基特建立了5GWN型新技术光伏组件工厂。公开资料显示，该工厂2023年已经正式投产，预计2024年内满产。2023年9月，天合光能美国公司宣布，将投资超2亿美元在美国得克萨斯州威尔默建造光伏组件生产厂，年产能也约5GW。

光伏产业之外，正当美国方面全面打压中国新能源汽车产业链之际，中国电池企业也在谋划出海美国。

远景动力已经在美规划有两个工厂，产能合计60GWh；去年9月，国轩高科在美国第二个电芯工厂的建设规划消息流出，预计在2024年投产。

中国整车企业也在不断调整“出海”策略。一些中国车企也在通过在北美制造或组装电动汽车，以突破美国对中国品牌的限制，比如极星正在美国、韩国等地建立产能，今夏起将开始在美国生产电动汽车——其位于美国南卡罗莱纳州新增产能将生产极星3车型；2025年下半年，在韩国投产极星4车型。

当前欧盟对中国投资仍持欢迎态度，借此机遇，中国车企也正在陆续启动真正的全球化运营。

2023年12月，比亚迪宣布在匈牙利投资建厂；2024年4月，奇瑞汽车宣布与一家西班牙企业合资，重启一座汽车旧工厂，奇瑞在这家合资企业的持股比例可能低于50%。

2024年5月17日，土耳其政府官员透露，正与比亚迪和奇瑞汽车就在该国投资建厂事宜深入洽谈，“磋商已取得很大进展，希望尽快达成一致”。此外，上汽集团和长城汽车也在与土耳其洽谈。

此外，由于欧洲电动汽车供应链水平不足，从中国采购核心零部件将大大提升造车成本，并非长久之计。电动汽车核心零部件企业也将随整车一起落户欧洲。目前，包括宁德时代等的动力电池企业、华友钴业等锂电池材料厂商都宣布了“出海”建厂计划。

从本质上来说，欧美这一轮围绕新能源向中国发起的保护主义，它反的是来自中国的贸易，但是它并不反中国投资。无论是美国还是欧盟，它要实现本土化生产，完全依靠自己从头做起成本太高，它也希望透过来自中国的投资尽快实现新能源本土化生产。而这对中企来说，也是一个机遇。

中企出海如何以史为镜

众所周知，英国是工业革命的发源地。但随着时间推移，全球制造业的中心从英国迁移至西欧、北美、中欧，再到日本、韩国、“亚洲四小龙”，再往后在中国大陆、特别到“珠三角”、“长三角”遍地开花。

中国一度被誉为“世界工厂”，但一地制造销全球，总有一天销不动。“世界工厂”在任何地方固然能红一时，但“世界工厂走世界”才是常理。地球上的产业转移，永远不会止步于任何一国一地。

过去几年，外部环境的变化加速了中企“出海”的进程，一定程度上使本土产业被迫成长。中国企业要进入美国、欧洲的市场，就不得不对外投资，在国外建立生产基地。

贸易之路走不通，“出海”就成为了必选项。

纵观历史，由贸易争端促发的“出海”并不鲜见。例如1981年，日本在美国政府压力下“自愿”限制对美出口汽车数量，原因同样是丰田等日本企业令美国汽车业界感到威胁。丰田的生产管理方式大幅提高效率，日本汽车的节能技术也在当时“石油危机”背景下凸显出竞争力。

1984年，丰田汽车与通用汽车合资在美国建厂，通过一系列本土化举措逐渐化解危机，踏上成为全球第一车企的征程。截至2023年底，丰田汽车海外工厂年销售汽车已经达到1000万辆。相比之下，2023年中国汽车出口夺得全球第一，而出口汽车也才不过500万辆。

当年日本核心产业，如汽车、电子产品等率先“出海”，在海外建立生产基地和产业链，造就了其全球优势地位。随后，日本本土的中小企业也受益于全球化，紧随核心企业落地海外市场，进入产业链的中下游，成为核心企业在海外的供应商和配套企业。

海外经济的扩张，帮助日本平稳度过通缩期，因此，在长达30年国内经济处于通缩环境下，日本企业经营和居民就业都保持相对稳定。截至目前，日本出海企业的年产值，已经占到了日本国内生产总值的半壁江山。

一句话概括日本的“出海”经验：产业链出海带来的产业空间是足够大的。

中国新能源企业如要进一步升级“出海”模式，是可以历史为镜的。但现实问题是，全产业链搬迁是个动态博弈的过程。

眼下，中国光伏龙头“出海”美国，大多围绕赴美建设下游工厂为主。目前美国方面还没有要求“一步到位”，即全产业链溯源式的要求中国光伏企业也要讲硅料、硅片、电池片产能都要挪到美国来。

因此，在中企赴美建厂决策过程中，不仅仅要考虑要素成本的高低，更要考虑“出海”目的国的政策环境是不是稳定可预期。

长期来看，中国新能源企业“出海”所面临的最大挑战，是要探索海外经营的本土化，彻底从转口贸易中脱胎换骨。

出海经验丰富的TCL创始人、董事长李东生在2023年的夏季达沃斯论坛上表示，“中国制造在全球化发展模式上，要从输出产品转向输出工业能力，企业需要探索海外经营的本土化。”

李东生认为，过去五年间，国际经贸环境发生了显著变化，全球经济增速放缓，市场低迷叠加疫情因素，进一步加速了各国产业链的本地化、区域化布局。

因此他提出，在当前形势下，全球化即本土化。“企业坚持海外经营本土化，在本地设计、生产，销售给本地消费者，并做好本地化服务，这同时也可以带动国内供应商在海外共同发展。”

这一经验同样适用于中国新能源制造业，要想实现全产业链有效出海，海外本土化经营，是必须过的一大关。