文｜刘旷

自去年“智驾”火了之后，整个智能驾驶市场便掀起了新一轮的血腥拼杀，随后这股杀气逐渐蔓延到了高阶智能驾驶市场。据高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配ADAS交付1238.06万辆。其中，L2级及以上标配交付同比增长36.97%，而以NOA为代表的高阶智驾市场，则同比大增189.02%。

进入2024年，尽管车市增速出现了一定不确定性，但NOA高阶智驾依然热度不减。数据显示，2024年1-2月，乘用车前装标配NOA新车交付量同比增长201.42%，增速继续保持上行态势，车企围绕NOA的内卷，也是逐年愈演愈烈。

狂奔的车企NOA大战

今年以来，不少企业都加入到了城市NOA竞争中。随着高速NOA在近些年，逐渐成为主流车企智驾的标配功能后，一些企业想要在智驾能力上更进一步——向城市NOA进发。2022年9月，小鹏P5率先在广州推出城市NOA；随即，极狐阿尔法S、蔚来、长城、理想、赛力斯等车企，纷纷宣布加速城市NOA的发展，一时间城市NOA站上行业风口。那么，NOA到底有什么吸引人之处呢？

一是，推动智能驾驶从高速NOA进化到城市NOA，对于车企而言意义重大。如果说此前的智能驾驶，主要集中于城市封闭道路以及高速路的话，那么城市NOA则意味着汽车的智能驾驶能力，真正进入了一个全新阶段。

因为它意味着智能汽车，在路况复杂的应用场景下，逐渐具备了“自我学习、自我纠正”的能力，其在识别、感知、决策、执行等方面，已经具备了向更高阶智能驾驶进化的能力。对于车企来说，借助大模型搭建好基础的算法框架，然后通过大量实践应用，往相关框架中去“填充”数据，从而通过数据标注和挖掘，来仿真和还原出更多的场景，助力城市NOA的落地。目前来看，以小鹏、赛力斯等为首的头部车企，基本上已经完成了算法层面的框架搭建，下一步就是推动NOA在更多城市场景的落地。

二是，随着大厂基础能力的提升，续航力、内饰配置等传统营销方式，已经很难再去占据用户心智了，城市NOA越来越成为车企占据用户心智的全新标准。过去车企开发布会，不是比续航就是比电池，要么就是比内饰配置；如今随着整个行业的成熟度提升，过去很多需要比较的内容，逐渐演变成了行业标配，这种情况下围绕续航等展开的传统营销方式，不再吸引人，而以智驾为代表的全新营销方式，逐渐成为影响用户心智的核心要素。

基于此，各路车企纷纷入局城市NOA，显然是想要抓住这一波机会，乘早拿到城市NOA的入场券。

抢占战略窗口期

从市场反馈的情况来看，除了华为系造车力量、特斯拉等少数车企之外，大多数车企的城市NOA仍处于起步阶段，尚且无法满足用户的智驾需求。比如，小鹏、理想等车企的NOA，就曾频频被用户曝出，智能系统在关键时刻“刹停”失灵等等问题，这些都从侧面反映出一些车企，城市NOA的真实水平。那么，车企为何在NOA能力明显不足的情况下，仍然选择加速城市NOA进程呢？

一方面，城市NOA是汽车智能驾驶升级的关键一步，谁能够抢占这个战略制高点，谁就能够在未来建立起先发优势。前文提到，相比城际高速公路而言，城市内的环境就要更加地复杂多变，因为要推进汽车的智能化水平提升，就需要更多的数据量，起码是高速NOA的6倍以上，因此加快开城以收集数据，自然就成了当务之急。毕竟，随着汽车终端收集数据的增多、算法框架的成熟，未来车企自身的NOA能力会逐渐增强，从而进一步完善NOA体系，为下一个阶段更高阶的L3级别自动驾驶做好准备。

这也就不难理解，尽管很多车企的城市NOA不成熟，但它们仍然选择将之面向公众开放。不过，这种开放在车企主动安全和被动安全做的不够到位的情况下，品牌自身也可能遭遇舆论反噬。但如果不尽快布局，车企同样面临着“友商”智驾不断占据用户心智，所带来的竞争压力。

另一方面，从政策层面来看，当前国家法律对于新能源汽车地理数据采集方面尚无明确规定，政策面仍处于空白混沌期。作为一个新兴领域，当前国内智能驾驶的标准细则尚不完备，而且由于很多车企在NOA落地方面，还处于早期阶段，所以目前尚且没有非常明确的成文法律规定。但是，相对应的相关政策正在陆续出台，这也就意味着智能驾驶领域的立法工作，正在逐渐酝酿之中。

根据《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》，城市NOA的实施需遵循三大原则：与城市道路交通规则和标志协调：城市NOA需精确适应复杂的城市交通环境、符合国家法律法规和道德规范（不侵犯人权和用户个人隐私）和符合国际标准和规范。

如果当下汽车行业真按照相应政策执行的话，很多不符合规定的车企，或许就只能被拦在“监管”门外，届时其与友商的差距可能会被无限拉大。

成本之争已成关键主题

相比前几年，如今国内车企对智能驾驶的投入不再盲目，而是逐渐理智地向企业经营层面靠拢，让智驾在拉动客户需求的同时，最大限度帮助企业降本增效。在这个背景之下，NOA配置价格下调已经成为了必然趋势。

据不完全统计，目前已经公布下调价格的车企，已经超过4家了。2月份才上市的新款极氪001，在3月初宣布3月31日前首次下定用户，可以0元开通ZAD完全智能辅助驾驶系统，包含城市高速NZP、城市NZP所有智驾功能终身免费。紧接着小鹏汽车跟进，对外宣布2024年3月31日前，小鹏G6全系车型限时立减2万元，优惠后的起售价为18.99万元，标配NOA进入20万元以下的价格区间。此外，比亚迪、理想汽车等，都开出了类似的条件。

不难看出，在车企展开激烈价格战的当下，智能驾驶、城市NOA作为车企卖车的一个点，也不得不服务于这个大局，当然这也带来了多方面的连锁反应。

一是在行业价格战之下，更低成本的NOA方案，或将让纯视觉算法路线获得更多青睐。以小米SU7为例，为了进一步降低NOA成本，标准版Polit Pro同样启用了价格更低的英伟达Orin-N平台。同时，由于智能座舱开始规模化启用高通8295平台，泊车部分开始被集成，进一步降低行车的算力压力。其实不只是小米SU7，包括赛力斯问界、理想、小鹏等在内的车企，都在努力推动智能驾驶方案的成本下降。

比如，理想直接取消了四个角雷达，而小米、小鹏等车企，则只保留了两个角的激光雷达，华为系造车企业中也有类似的操作。比如，之前搭载华为ADS 1.0系统的阿维塔11和极狐阿尔法S华为HI版，由于使用了3颗激光雷达，所以总体成本较高；但新上市的问界M5，搭载的是华为ADS 2.0系统，由于系统综合能力提升，其激光雷达的个数直接减到了1个，但由于新系统能力更强大了（能覆盖90%以上的道路场景），所以整体成本反而降低了。

相比小鹏、小米等的操作来说，业内一些相对“激进”的车厂，正在努力推动纯视觉感知方案，以实现彻底去除前向雷达的目标。按照这个发展趋势来看，未来纯视觉技术方案或将受到更多车企青睐。

二是，在控制成本的大原则之下，激光雷达“降本”压力陡升。公开数据显示，以速腾聚创为例，2023年ADAS激光雷达交付均价为3197.53元，同比下滑26.26%。在大幅下滑的价格背后，车企推动激光雷达减配降本，就在其中扮演了重要角色。同时，激光雷达向15万级以下的汽车落地，也促使激光雷达企业不断下调激光雷达的价格。

此外，车企的竞争压力，也是悬在激光雷达企业头上的一把利剑。比如，比亚迪就曾表示，“市场的激光雷达3000元一颗，我们可能只需要900元的成本。”两相比较之下，激光雷达企业自然压力不小。显然，在智驾逐步普及化的过程中，这种趋势还会延续。

用户价值决定终局

从行业来看，新能源汽车从有图到无图，从价格竞争到商业化落地，从L2到L3晋级，城市NOA都是车企绕不开的主题。站在车企角度上来说，车企加速NOA的背后，还有另外一层考量，那就是把车买贵，多增加一个创收利润点。

比如，在硬件层面上，智驾版本会比普通版本多加装智驾感知模块，以及更大算力的芯片，所以售价更贵。以问界M9为例，这款起售46.98万元的车型，终端信息显示其平均价格已经到了56万元，除选配舒适内饰外，智驾版车型的选购也是重要原因。

在软件层面上，智驾给车企或智能驾驶公司，带来了订阅制软件收入的商业营收空间。无论是全栈自研的蔚小理、华为、特斯拉，还是和智驾公司深度合作的造车厂商，开通城市NOA之后，都可以单独按年、按月或者一次性买断，收取软件服务的订阅费用。价格上，华为的ADS2.0买断价格为3.6万元，而极越则是达到5万元。

站在用户角度上来看，车企的NOA最终能给其带来何种体验和价值，是决定其是否愿意为车企贡献数据的关键。换言之，如果车企的城市NOA不好用，即便是用户开通了城市NOA功能，但糟糕的系统体验也会影响用户对系统的使用，最终导致汽车终端NOA使用频率下降，活跃度不高。

因此，相比开城数量、付费用户数量而言，车企或许更应该关心用户实际使用情况，关心其城市NOA的活跃度，这才是决定其未来发展成败好坏的关键，也会是车企在未来NOA竞争中能否占据优势的核心。