锣锤敲响，港股“激光雷达第一股”的名头正式被速腾聚创摘得。

2024年1月5日，速腾聚创上市，股票代码“2498”，开盘报43港元。至11时，股价略微走低，在42港元左右交易。

根据此前的招股书，速腾聚创最终确定发行价43港元/股，全球发售2290.98万股，IPO市值超过193亿港元，最终IPO筹集资金约8.77亿港元（折合人民币7.87亿元）。

从去年6月份向港交所正式递交招股书，到年底通过港交所聆讯，再到开年正式IPO，期间仅半年之久。与此同时，激光雷达行业愁云惨淡——特斯拉、极越等明确唱衰激光雷达路线，头部激光雷达企业不赚钱，二三线激光雷达企业开始淘汰。速腾聚创快速走完港股上市路，顺利得有点让人意外。

其中一个很重要的原因与另一家激光雷达公司禾赛科技一样，其车载激光雷达业务在迎来爆发式增长，二者通常也被业界的人拿来对比，并将其列为业内为数不多可站在山顶“争夺王旗”的玩家。

更深层的一个原因，需要从其技术与业务模式去剖析。毕竟，速腾聚创手持21家车企62个车型的定点，不是凭空而来。

车载业务起飞，抢滩登陆IPO

速腾聚创此时上市，是一个相当合适的时机，因为在车载ADAS激光雷达业务上，速腾聚创在去年下半年证明了自己“车企最看好”激光雷达厂商的名号。

数据显示，去年前三季度，速腾聚创激光雷达交付量达到10.6万颗，其中车载激光雷达超过9.3万颗，超过其自2020年到2022年累计交付量。

分季度来看，最大的增量来自去年下半年，仅第三季度激光雷达交付量近6万颗，其中车载激光雷达为5.3万颗，双双超过前两个季度之和。

从这些数据看，速腾聚创在去年第三季度已经超越全球交付量排名第一的禾赛科技，后者同期激光雷达交付量为4.74万颗，其中ADAS激光雷达数量为4.06万颗。

到去年10月份，速腾聚创激光雷达交付量近3万颗，其中ADAS激光雷达交付量超过了2.8万颗。

整体来看，从去年尤其是去年下半年开始，速腾聚创的ADAS激光雷达业务迎来一个爆发式的增长，且速度还在不断加快。而同期也是速腾聚创正式递交招股书，冲刺港股IPO的关键时期。

随着ADAS激光雷达业务的增长，我们也能看到，速腾聚创的经营指标开始有了一定程度的好转。

最新的数据显示，去年上半年速腾聚创营收来到3.3亿元，较2022年同期增长40%，已经达到2022年全年的60%以上，按照其下半年的业务情况，去年全年同比下来应该会有非常可观的增长。

同时在毛利方面也有一定的好转，毛利率从去年上半年从2022年全年的-7.4%转正为3.9%。

这其中，ADAS业务毛利率的向好为主要因素，招股书显示，去年上半年速腾聚创相关业务的毛利率已经由2022年的-118%回落到-35.5%。

显然，ADAS激光雷达虽然利润空间有限，但随着规模化带来的边际成本降低，对速腾聚创相关业务的毛利率向好回落起到了关键作用，相同的效应我们在禾赛身上同样能够看到。

速腾聚创ADAS激光雷达业务的突然起飞，与其最大客户小鹏汽车去年的销量息息相关。2023年，小鹏经历了组织管理上的调整，销量也随着P7i、G6以及新款G9等热门车型的上市而水涨船高。

作为小鹏当下激光雷达的唯一供应商，自然也是一荣俱荣了。

不过，小鹏的贡献只能看作其中一个因素。招股书显示，截止到去年上半年，作为其最大客户的小鹏汽车对速腾聚创的营收贡献仅有17.9%。除小鹏之外的其他头部几大车企客户对其营收贡献达到21.4%。

在速腾聚创的招股书中，点明全球车企定点数量最多激光雷达企业。最新的数据是，已经获得21家车企62个车型的定点，其中已经有24款车型进入SOP阶段，这其中就包括国内前10家车企中的9家。

另一个比较显眼的案例是，据CnEVPost统计数据，在2023年上海车展中亮相（基本都在当年上市）的38款搭载激光雷达的车型中，速腾聚创拿下其中的18款。

也就是说，在2023年，速腾聚创的业务腾飞固然与小鹏有关，但更多的是多个车企客户中多个车型的结果。到了去年下半年，包括腾势、极氪和银河系列等多个热门车企搭载的激光雷达也是速腾的产品。

再加上此前包括比亚迪、广汽等多个车企的投资，速腾聚创“被车企最看好”的激光雷达公司名副其实。这也是其在2023年后半程业务起飞的关键。

车企最看好的激光雷达厂，凭什么？

一个显性的答案是，卖得够便宜。

有业内人士告诉《赛博汽车》，速腾聚创在与车企的交易中压价压得很“厉害”，与之相对的，禾赛科技相关产品价格相对较贵。

这一点我们也能从财务数据中窥探一二，数据显示，一样靠ADAS激光雷达发家的禾赛科技在2022年整体毛利率超过30%，而同期速腾聚创的毛利率为-7.4%。

这其中，ADAS激光雷达产品的毛利率占比有非常巨大的影响，同期速腾聚创ADAS毛利率为-101%，而禾赛的毛利率虽不足5%，但至少为正。

车企之间越来越卷，智驾方案追求性价比，价格上的优势确实能够为其在短时间内获取大量车企的垂青。

不过，如果只是卖得便宜，并不足以支撑起车企的信任。事实上，当下车载的ADAS半固态激光雷达的布局，速腾聚创布局相当超前。

自2015年开始，原本聚焦于静态测绘的速腾聚创将重点放在车载激光雷达赛道，到2016年，速腾聚创开始布局半固态激光雷达，2017年正式发布首款产品M1，2021年6月实现量产上车，速腾聚创自此成为车载ADAS激光雷达最早有量产项目的玩家。

除了布局和落地更早，速腾聚创在车载激光雷达领域自一开始就走上了软硬件共同推进的道路，据此前速腾聚创的介绍，车载激光雷达研发伊始，整个团队按照1:1的比例，在做激光雷达的同时，也配套开发软件。“80人做激光雷达硬件，70人深耕基于激光雷达的点云算法”。

这也就是后来的HyperVision感知算法。

在速腾聚创的招股书中，与算法相关的解决方案占到营收比例长期在20%以上，到去年下半年下降到18%，但绝对数字仍然在上升之中。

同时，在半固态/纯固态激光雷达上，核心的激光雷达芯片也是很早就开启自研。

所以今日看速腾聚创，开始就将车载激光雷达的核心技术进行全栈的自研，也最早具备量产经验，车企看好也在情理之中。

速腾聚创的活法，下一轮竞争的开始

越早布局意味着占据先发优势。

有业内人士告诉《赛博汽车》，车企选择激光雷达供应商，更偏向于选择有量产能力的厂家。具备量产能力，换句话说，至少是已经证明过自己有量产经验的供应商。这种意见不能说全对，但是在当下确实符合逻辑。

激光雷达作为一类新上车不久的传感器，除了少数自动驾驶有经验的车企，大多数的车企面临的问题不是能否上车，而是如何去用。

所以我们能够看到，搭载激光雷达的车型越来越多，但能拿到量产订单的仍然是头部各自绑定蔚小理三家的激光雷达公司，以及华为与其他少数有量产项目经验的玩家，二线激光雷达公司生存艰难。

就目前来说，ADAS激光雷达市场，还未短兵相接但挤出效应已经开始，这几乎是不争的事实。

这是上一轮的竞争，下一轮的竞争是，随着特斯拉FSD入华以及性价比智驾方案路线大行其道，头部几家的竞争要靠什么来博出位？

有业内人士认为，激光雷达行业的出路在于技术突破带来的成本质的下降，具体一点就是半固态到固态激光雷达。

而在这个过程中，整个车载激光雷达的价值链会发生很大变化：

一方面，随着固态激光雷达的出现，激光雷达硬件的价值会集中到芯片；另一方面，随着激光雷达成本的大幅度下降，硬件本身可攫取的利润空间会大幅缩小，激光雷达感知算法会成为厂商的护城河与价值集中点。

所以在下一阶段的竞争中，谁掌握了硬件的核心价值器件，掌握了软件算法的价值，谁就有可能获得先发优势。

事实上，从各方的动作来看，这已经算是共识，除了速腾创始初期就有布局外，其他厂家已经在这两个方向开始发力，比如禾赛。