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文｜孙永杰

据外媒Automotive News报道，近期丰田拆解一辆特斯拉Model Y后，其高管直呼：“拆掉 Model Y的外壳，它真的是一件艺术品，这太不可思议了”。

俗话说：外行看热闹，内行看门道。作为当下全球汽车市场老大的丰田在汽车产业中可谓是历经风雨，见多识广，而对于一款车给予如此之高，甚至不吝使用“艺术品”这种在我们看来近乎夸张的评价，那只能说人家丰田的确是看到了其中的门道，更重要的是，人家看中的这个门道恐怕才是汽车产业从传统燃油车向现代新能源汽车演进的关键。

制造为基：惟有颠覆制造，才能制造颠覆

众所周知，汽车制造被誉为现代工业皇冠上的明珠。整车开发是相当复杂的项目工程，从前期产品规划到整车量产过程，其中涉及大量设计与验证环节，需要用到一万多个零部件，耗费3~5年时间。在传统燃油车时代，由于各车企传统制造能力（包含设计开发、项目流程管理、质量控制、整车制造等）的不同，所生产的汽车产品质量、耐久性、安全性、舒适性、可靠性等均存在较大差异。

而丰田之所以在传统燃油车领域一骑绝尘，主要得益于其一贯强大的生产制造系统，且一直在为提高效率不断调整和精简生产流程。其中最为业内所熟知的就是TPS，也被称为更通用的“精益制造系统”或即时（JIT）生产，是所谓“丰田模式”的代表。

有关“丰田模式”相关介绍很多也相当复杂，我们不再赘述，在我们看来就是在制造及与制造相关的环节，通过技术、模式创新等各种手段实现成本最小化，或者说是成本与市场和用户所需汽车品质的最佳平衡。正如业内对于丰田后来居上，超越美国汽车厂商的“丰田模式”研究之后的精辟总结：弯道超车，成本制胜。

基于此，我们再来看丰田的在拆解Model Y时看到了什么？

据Automotive News报道，在拆解后，丰田发现，最新版本的 Model Y尽管外观没有什么大的变化，但剥去金属外衣之下，却大有不同。

例如特斯拉使用一体压铸技术，车辆内部只有前后两个巨大的铸造模块，与丰田代表的传统汽车生产工艺相比，虽然看上去略显粗糙，单却省去了数百个零部件，更易于制造和降低成本。

而最新Model Y更是采用了底盘电池一体化设计，而不是将电池塞进前后轴之间。这种方法为车辆减轻220磅的重量，同时提高了车辆的电池续航能力，并削减了整体成本。

尽管如此，在日前举行的特斯拉“投资者日Investor Day”上，特斯拉表示，会继续减少Model Y车身零部件数量，将车身分解为几个部分，从时空角度提升生产效率30%，将序列组装和平行组装同时进行，例如内饰从下到上组装，同一时间对不同部分进行操作。而特斯拉方面多次强调，最终，整车的组装将只需要进行一次。特斯拉认为，传统的车辆组装方式，包括冲压、车身、油漆和总装，是较为低效的。

与此同时，特斯拉总工程师 Lars Moravy表示，该公司希望以目前 Model 3或Model Y一半的成本制造下一代汽车。

我们不知道上述特斯拉总工程的话是否会最终兑现，以及何时兑现，不过业内有关类似成本更低的特斯拉车型Model 2的传闻和分析已经喧嚣尘上。

例如日前Newstreet Research研究显示，特斯拉Model 2的制造成本预计比Model 3低37%左右。特斯拉被曝目前正在开发第三代汽车平台，新一代平台的集成化程度会更高，车辆的生产成本也会进一步下降，将会只有目前的一半。他们根据燃油紧凑型车丰田卡罗拉、雅力士与中型车之间的对比，得出Model 2车身预计比Model 3短15%，质量轻30%，电池体积小25%的结论。

同时通过对比数据，该研究认为，除去电动汽车动力系统的成本支出，再加上特斯拉的全自动驾驶硬件，Model 2的材料成本预计与丰田卡罗拉相当。但Model 2的总成本将低于紧凑型车卡罗拉。

为此，在我们看来，丰田高管直呼：“它真的是一件艺术品，这太不可思议了”并不是重点，“我们需要一个像白纸一样设计的全新平台”；“这是一种完全不同的制造理念”的结论才是。因为这意味着丰田赖以生存、发展和称霸全球汽车产业的“丰田模式”，不仅在制造理念，而且在制造流程、管理以及最终结果等，已经全方位遭遇挑战，甚至在电动车产业和市场中有被取代的风险。

所谓：惟有颠覆制造（特斯拉在制造上颠覆了传统的“丰田模式”），才能制造颠覆（特斯拉全新的制造理念、流程、管理等颠覆了传统汽车产业，创造了新的汽车产业制造模式）。正如今年4月1日即将成为丰田首席执行官的佐藤浩司所言，两者之间存在着根本差异，能量转换、使用方式以及空气动力学等都完全不同，这一现实意味着电动汽车的每个部件和工艺都要进行调整。

软件定义汽车：锦上添花或徒增成本？

如果说上述是特斯拉因为制造而受到汽车产业老大丰田赞赏的话，那么在以智能化为主要特征的“软件定义汽车”不绝于耳的今天。同样是特斯拉，其自动驾驶却是屡受诟病，尽管业内公认其是在量产车型中自动驾驶技术最好的厂商之一。

例如在之前结束的美国超级碗（Super Bowl）比赛黄金时段插播的广告中，就有一则由特斯拉知名反对者丹• 奥多德和他创办的组织“黎明计划”花费大约60万美元(约400万人民币)自费投放，意在告诫公众，远离特斯拉FSD，呼吁禁止特斯拉的全自动驾驶系统进入公共交通系统的广告。

而在上月中旬，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，特斯拉申请召回362758辆在美车型，包括2016-2023款的Model S和Model X、2017-2023款的Model 3，以及2020-2023款的Model Y。以上车型均安装或等待安装“完全自动驾驶”（Full Self Driving，FSD）Beta软件。而特斯拉将通过空中升级（OTA）来实现召回。

对此，NHTSA称，FSD Beta系统可能允许车辆在十字路口周围做出不安全的行为，例如在仅转弯车道上直行通过十字路口，进入有停车标志控制的十字路口而没有完全停下来，或者在有路口不宜进入的情况下进入十字路口，对黄色交通信号灯没有应有的注意。此外，系统可能无法充分响应速度限制的变化，或者无法充分考虑驾驶员对车辆速度的调整，以至于超速。上述种种不足都可能造成车祸。

如果说上述只是来自于对于特斯拉自动驾驶诟病的外部表现，那么因夸大自动驾驶技术被特斯拉和马斯克被股东起诉并索赔（理由是特斯拉在过去四年里通过虚假和误导性的陈述欺骗了他们，隐瞒了其技术如何“造成了严重的事故和伤害风险”），以及特斯拉联合创始人马丁•埃伯哈德(Martin Eberhard)在接受媒体采访时直言自动驾驶是胡扯，汽车不能学iPhone的言论，则是特斯拉自动驾驶被诟病的内部反应。尤其是马丁•埃伯哈德，更是借此认为将汽车视为软件平台（类似于软件定义汽车）是错误的。

更让人们对特斯拉自动驾驶大跌眼镜的是，特斯拉在2016年发布的一段有关自动驾驶的视频被实锤造假。

当然，上述这些并非否定特斯拉在自动驾驶相对的领先性，例如汽车咨询和市场研究公司Auto Pacific去年的调查就显示，自动驾驶前10的品牌中，特斯拉是最值得用户信任的汽车品牌。

由此我们只能说，自动驾驶尽管潜力巨大，但还有很长的路要走。至于其他车企，所谓的软件定义汽车（例如自动驾驶），最后在新能源汽车产业的发展过程中，是锦上添花，还是徒增成本，从新能源汽车DNA的属性，制造始终是核心，即便未来自动驾驶真的达到我们期待的水平，制造的核心地位也不会动摇，这是一个基本的汽车产业逻辑。所以，从现阶段看，自动驾驶充其量是锦上添花，而相对于多数车企，则体现更多的是徒增成本。

需要说明的是，在刚刚结束的特斯拉“投资者日Investor Day”上，特斯拉似乎并未提及与智能化相关，例如FSD的话题，更多强调的是其在制造上的能力与愿景，例如未来要实现每45秒制造一辆汽车，而业内关心的话题也是特斯拉何时推出成本和价格更低的新车型，种种这些，无不与制造相关。

轻“制”重“智”：中国新能源汽车产业剑走偏锋？

尽管作为在自动驾驶领先的特斯拉屡受诟病，但这似乎丝毫没有阻碍中国新能源汽车产业对此追逐的热情，加之这几年传统ICT及互联网厂商出于自身利益需要的站脚助威和部分媒体的推波助澜，什么“软件定义汽车”、“智能座舱”、“智能驾驶”、“自动驾驶”等这些总结起来都和“智”相关的词汇几乎成为目前所有中国的新能源车企（包括传统车企、造车新势力等）的口头禅，颇有无“智”不“新能源车”的意味。似乎只有这样，才能证明自己在新能源汽车产业中的创新实力。

与之形成鲜明对比的是，作为新能源车最为基础，同时也是特斯拉成功核心的“制”的创新和应用却很少有厂商提及。莫非在我们的车企眼中，新能源车在“制”上真的相较于传统燃油车要简单得多，甚至不屑于创新了吗？

虽然看起来制造电动汽车是燃油车的延伸，但事实并非如此。从理论上讲，电动汽车的组件要少得多，因此生产起来应该更简单。但现实情况是，电动汽车的车身结构、制造和组装方式等都完全不同于传统燃油车，这之中的创新空间不仅巨大，甚至具有颠覆性，这从我们上述全球汽车产业老大丰田拆解特斯拉Model Y后的一番感慨和领悟得到了证明。

为了证明“制”上创新的空间和颠覆性，我们这里再以电动汽车的大部分制造过程都围绕着占总成本近一半的电池为例来予以说明。

提及特斯拉的4680，想来业内非常熟悉，实际的情况是，自从布局4680大圆柱型锂离子电池以来，特斯拉一直努力研发电池干法电极制造工艺。

据了解，干法电极技术与传统湿法电极技术的区别在于，湿法需要使用溶剂，工艺是将负极与正极材料粉末与溶剂混合，再涂至金属集流体上干燥。而干法则不需要溶剂，直接将电极材料粉末压到金属集流体上形成电极。与湿法相比，干法电极制造技术不需要大量的工厂占地面积来干燥溶剂，极大地降低了工厂所需的资本、人力支出，同时对环境更加友好。而为了与4680电池匹配，特斯拉在组装环节还改用全新CTC技术，取消Pack设计，直接将模组安装在车身上，又进一步降低了负载成本。为此，马斯克曾在去年第三季度财报电话会表示，4680单纯的制造成本最高可降低54%。

正是由于特斯拉在制造和与制造相关的技术、产品的创新及应用，其在推动新能源汽车普及，满足用户需求的同时，也给自己带来了丰厚的回报，并大幅甩下对手。

例如在利润方面，以去年第三季度为例，据路透对行业数据的分析显示，特斯拉在2022年第三季度的平均单车毛利润达到15653美元，是大众的两倍多，丰田的四倍，福特的五倍；相比之下，中国的比亚迪是最接近特斯拉毛利润，为14921美元，蔚来和小鹏汽车的毛利润分别为9969美元和4565美元。

换到净利润，特斯拉更是遥遥领先竞争对手。同样是在去年第三季度，特斯拉平均每辆单车净利润达到9574美元，比亚迪单车净利润为1575美元，蔚来和小鹏汽车的净亏损分别达到19141美元和11735 美元。

而在满足用户需求上，以中国新能源车企扎堆的主战场中国市场为例，据知名特斯拉多头、韦德布什证券公司对中国大陆500名客户的调查显示，约76%的中国电动汽车消费者考虑在2023年购买特斯拉，名列选择的第一位。

这里有必要再次重申，我们强调“制”，并不代表“智”不重要，而是基于新能源汽车产业的产业根本属性（全新的制造创新及模式才是核心竞争力）、普及（目前成本是制约新能源车普及的最大障碍之一，需要通过制造上的创新不断降低成本）的高度，以及目前中国新能源汽车产业出现的明显偏“智”轻“制”剑走偏锋现象的相对而言。

写在最后：所谓没有对比，就没有伤害。通过丰田对于拆解Model Y被撼到的事实，以及目前中国新能源汽车产业中出现的轻“制”重“智”的趋势，我们认为，无论是与传统汽车产业大佬的丰田，还是与新能源汽车产业的霸主特斯拉相比，我们的新能源车企们，在对汽车产业的根本认知上还存有相当的差距，并缺乏对于产业的敬畏之心，进而在行动上表现为某些车企，有意或无意间背离了汽车产业的基本发展规律，喧宾夺主，甚至盲目自大，而我们知道，包括但不限于汽车的制造是国之重器，尤其是在产业交替之际，正确认识相关制造产业发展和竞争的本质，才是重器发挥和产生作用的关键。