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文 | 字母榜，作者 | 刘星志，编辑 | 赵晋杰

相逢在造车领域的郭台铭和任正非，不约而同来到了抉择命运的十字路口：苹果产能向东南亚转移已成既定现实之下，郭台铭该如何解救富士康国内的偌大基业？不造车的3年之约即将期满之际，任正非又该如何规划华为在汽车领域的新定位？

在富士康和华为都需要寻找新的增长引擎共同目标之下，字母榜（ID: wujicaijing）倒是有一个大胆而合理的建议——由富士康来代工华为牌汽车。

过去一年，苹果供应链去中国化进程骤然加速，一场风暴开始在“果链”企业中酝酿。其中，与苹果联系最紧密的富士康最先感受到寒意。

去年12月，《华尔街日报》报道称苹果要求供应商加紧在亚洲其他国家组装，并致力于减少对富士康的依赖。今年1月初，有消息称立讯精密拿到了iPhone 14 Pro Max订单，富士康高端iPhone“独供”地位不保。

在苹果减少对富士康依赖之余，郭台铭则盯上了汽车代工的新生意，希望其成为富士康新的增长点。

一度与苹果争夺高端手机市场的华为，当手机业务发展遇阻之后，也在任正非带领下开始进入造车领域掘金。

华为轮值董事长徐直军在2023新年致辞中透露，华为2022年预计实现销售收入6369亿元，与2021年基本持平。徐直军称2023年是华为“在制裁常态化下正常运营的第一年，也是关键之年”，华为要“有质量地活下来”。

想要有质量地活下来，风头正劲的汽车业务，正是眼下推动华为继续增长的有利武器。2020年10月，任正非签发了一份华为EMT决议，声明华为不造整车，这份文件将在今年底到期，华为深度参与的智选车模式又在去年一炮而红，为了追求更大规模的营收，华为或许到了改变想法的时刻。

一旦华为下定决心，亲自造车，成本和速度的问题难以回避。自建工厂投入大、周期长，成本和时间双重压力下，华为汽车的朋友圈里还缺一家靠谱的代工厂。而在汽车代工上，富士康虽然得到了诸如INDIEV和Lordstown Motors等公司的青睐，但仍缺少类似苹果这样的重量级客户。

对郭台铭来说，拿下华为汽车代工订单的另一重意义还在于，“果链”南迁势不可挡，届时，富士康三十年间在国内积攒下的厂房、设备、人才等宝贵资源将依托新的“汽车城”而尽可能留存下来，从而实现富士康、华为和产业链的三方共赢。

现在，就看希望与合作伙伴一起赚钱的任正非，什么时候能卖老朋友郭台铭这个面子了。

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虽然苹果正在将产业链向东南亚迁移，但富士康面临的核心问题，仍旧在中国。

据富士康母公司鸿海集团2021年报，其在中国大陆固定资产为2479.52亿新台币，占全球固定资产比重达到57%；而苹果寄予厚望的东南亚，甚至未能单独成列。

安全与稳定，是苹果转移供应链的初衷，而苹果对确定性的追求，对于富士康来说恰恰意味着极大的不确定性。

不论是产能向其他国家转移，还是把订单分给富士康的竞争对手，种种举措都给鸿海造成了极大压力：前者意味着成本的攀升，后者则意味着订单和营收的萎缩。

随着“果链”持续动荡，利润微薄且不稳定的苹果代工业务也难以满足郭台铭的胃口，加之消费电子行业整体下行，富士康开始积极谋求转型。

刘扬伟接过鸿海帅印后，拟定了短期、中期、长期三条路线，分别为F1.0现况优化、F2.0数位转型、F3.0转型升级，齐头并进。

其中，F3.0是这一规划的重点，计划中鸿海要涉足三大行业——电动汽车、数字医疗保健和机器人技术。而在这三大行业之中，发展迅猛的电动汽车行业，是当下鸿海发力的重点。2021年以来，富士康相继在北美、东南亚拿到订单，并在当地建立电池和电动汽车零部件供应链。

值得注意的是，2021年全年，鸿海在中国的固定资产总额减少38亿人民币，同比下降6.4%，占比则从65%下降至57%，下滑8个百分点。郭台铭一方面在北美、东南亚等地加大投资，希望靠汽车代工等高附加值业务实现转型和增长，一方面又把大陆现有资源以及苹果订单当做压舱石。

但郭台铭的如意算盘想要实现，还面临着一系列挑战。随着造车业务和苹果相关业务产能的推进，投入的成本将越来越大，即使是年营收万亿规模的鸿海，也要合理利用手头资源，花小钱，办大事。这一背景下，如何处理占据半壁江山的大陆产能，就成了重中之重。

此前，外界一直猜测富士康能否在汽车行业继续搭上苹果的便车，彼时外界担心的是在汽车领域经验不足的富士康难以满足苹果的要求，然而苹果汽车一再跳票，富士康反而被苹果“拖了后腿”。

除东南亚外，美国目前是富士康造车的另一个桥头堡。美国作为全球第三大新能源车市场，富士康多次“碰瓷”的特斯拉，总部也位于此。但在马斯克眼中，除了汽车，超级工厂本身也是其得意之作，特斯拉对寻找代工兴趣不大。

目前，富士康造车欠缺的，就是一个类似苹果的代工大客户，美国的苹果和特斯拉指望不上，东南亚的新能源车市场还不成熟，郭台铭能指望的，也许只剩下中国市场。

进军国内汽车代工市场，富士康不仅有着深耕中国市场30余年的地利，而且随着苹果产业链转移，郭台铭还能借汽车业务盘活国内闲置的产能资源，进而避免大规模工人下岗可能带来的社会冲击，实现富士康与代工汽车厂商和产业链的三方共赢。

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目前国内汽车行业正处在产能过剩阶段。中汽协预估，2022年全年国内汽车销量2675.7万辆，同比仅增长1.7%；而据乘联会数据，2017年至2021年，乘用车产能利用率从66.55%下降至52.47%，远低于79%-83%的正常区间。

一些产能利用不足的传统车企，要么被兼并重组，要么也在寻求代工生意。而“蔚小理”等新势力早已走过代工，步入自建工厂的阶段。留给富士康的机会，反而是一些有望造车的跨界玩家，华为就是其中之一。

自2019年1月任正非表态“华为永不造车”开始，华为高管在各种场合至少9次重申华为不会造车，最近一次是在去年3月28日华为2021年报发布会上，时任华为轮值董事长郭平表示，华为要“帮助车企造好车、卖好车”。

值得注意的是，去年3月，也恰好是AITO问界开始交付的时间节点。问界在3月共交付3045辆汽车，并在8月单月交付量破万，全年交付7.5万辆。问界和智选车模式的成功，或许正在让华为高管重新审视“不造车”的立场。

毕竟，智选车模式的成功，很大程度上仰赖华为的品牌号召力和规模庞大的线下渠道，有问界车主提车后便在车尾贴上华为花瓣LOGO。

但智选车模式能否无缝衔接到其他车企，并批量复制，还是个未知数。华为终端智选车业务总裁汪严旻曾对外透露，如果智选车不能成为爆款，商业模式就不能闭环。随着未来多款车型陆续涌入门店，如何承接并平衡这些车型的销售，是华为线下渠道将要面临的难题之一。

公开信息显示，赛力斯之后，华为已开始和奇瑞、江淮推进打造华为智选车，与北汽的智选车项目处在立项阶段，据车云网消息，上述智选车或都将采用AITO车标。此外，去年12月15日，宁德时代官宣与华为终端签订合作备忘录，华为终端将推荐宁德时代作为华为智选车的合作伙伴第一优选电池供应商。

在智选车模式里，华为深入参与产品设计，提供智能化解决方案，同时还负责营销和终端销售，除了生产制造以外，华为几乎参与所有造车流程，和宁德时代的合作也进一步强化了其在与车企合作中的主导地位。

如今的华为汽车业务，正无限接近当年不造整车承诺的边界线，而这条边界理论上也将在今年年底到期。从利益最大化的角度来看，届时，华为与其花更多精力把更多的智选车搬进华为门店，不如直接打出下场造车这张底牌，既能在产销层面上实现更低的管理成本，又能把更多利润留在自己手中。

在自己划定的不造车红线失效后，华为造车最后一个障碍便是盈利压力。去年12月8日华为内部会议上，余承东给华为汽车BU设定了2025年盈利的KPI，这意味着，华为即便亲自造车，也大概率不会走重资产模式，生产制造流程还要交给代工厂来完成。

自建工厂一来投入巨大，二来在时间上也等不起，这种情况下，寻找富士康代工华为汽车，不失为一条可行路径，双方过往在PC和手机代工领域也有过丰富的合作经验。

从惠普、戴尔，到诺基亚、苹果，富士康一直靠龙头企业产品的销量和声量维持自身优势，在造车上鸿海多次碰瓷特斯拉，也表明富士康在汽车代工上依旧瞄准头部企业。

如若富士康能够把国内产能给华为汽车代工，届时富士康既是华为汽车稳定交付的后盾，华为门店中的每一辆汽车也都将成为富士康在汽车代工领域新的招牌。

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华为联手富士康，还能在面临苹果共同竞争之下，争取行业先发优势。

过去十几年里，在“果链”发展中占得先机的富士康，手握大部分iPhone代工订单，吃到了最大的红利。然而在汽车代工领域，富士康则有丧失这种先发优势的危险。

早在去年2月，富士康在手机代工领域的老对手立讯精密就和奇瑞集团成立合资公司，开始从事新能源汽车的研发制造；燃油车时代的代工霸主麦格纳，更是早在2018年就和北汽成立合资公司，推出了北汽极狐阿尔法车型。

与富士康类似，这些企业都选择与传统车企达成战略合作的方式，各取所长。传统车企产能过剩，又有消费电子领域同行抢生意，迟来的富士康届时还能在中国市场分到多少蛋糕呢？

代工产业转型周期漫长，目前不论是富士康还是其他竞争对手，都还入局尚浅，搭上华为的车，可能是富士康领先竞争对手的一次绝佳机会。

而对于华为来说，在造车上，除了要统合公司内外的想法，自然也要关注外部同行的一举一动。据彭博社去年12月报道，苹果再次更新了造车的时间表，预计发售时间由2025年延期到2026年。

虽然发售再次跳票延期，但在造车规划中苹果做出了一定妥协，放弃了L5级别自动驾驶。向现实妥协的苹果，为了尽快量产，在技术与市场间最终选择了后者。这样的改变，虽然让外界对苹果汽车少了一些期待，但增加了确定性。以苹果的号召力，旗下汽车一旦推出，势必将给竞争对手带来新的压力。

在手机领域，华为之于苹果是后来者、追赶者；而在造车领域，单从成果上来看，已深度参与多款车型产销全流程的华为，目前暂时走在了前头。如果想要继续保持这种优势，华为也该开始制定自己的造车时间表了。

通过和车企或深或浅的合作，华为已经逐步摸清了汽车产业链全流程，在产业链上拥有了一定的话语权。一旦华为联手富士康，唯一困扰华为汽车的生产制造问题便能得到解决，产能爬坡周期将极大缩短，有望在新能源汽车领域继续保持对苹果的先发优势。

不论是从两家公司本身的属性，还是从各自战略规划上来说，合作造车对彼此都是一大利好。但这场天作之合是否能达成，何时能达成，还要看华为是否有躬身入局的意愿。

距离华为不造车声明到期仅有不到一年，此刻富士康或许该展现出一些诚意，给千呼万唤的华为造车再添一把火。

参考资料：

• 《富士康为谁造车》字母榜
• 《入股奇瑞牵手华为 “宁王”为什么？》证券日报
• 《华为与奇瑞、北汽、江淮合作车型都将搭载“AITO”标，智选车模式扩容在即》车云网
• 《华为又双叒叕重申不造车了》雷达财经
• 《华为仍没造车，但野心藏不住了》汽车公社
• 《郭台铭谋变，万亿鸿海下南洋》21世纪商业评论