图片来源@视觉中国

文｜车百智库，作者｜周霜降，编辑｜阿峰

在东方底特律的论资排辈上，天津无疑是在队尾，但底特律的那一份落寞却被天津演绎得恰如其分。

但凡聊起津门旧事，很多记忆便会涌上心头，华利面包车、三峰客车、黄蜂大发、雁牌卡车，尤其是曾经占领了一半出租市场的老夏利。然而，在那些往昔精彩的故事里，大多数角色已早早谢幕。2019年，关于“天汽”的最后一个汽车品牌也成了绝唱。

而国内其他重要城市，近几年来纷纷有了属于自己的新能源汽车名片。其中，比亚迪汽车总部位于深圳，小米汽车、理想汽车先后落地北京，宁德时代让宁德市一举成名，蔚来被合肥救起，小鹏汽车被武汉收入囊中，而零跑汽车则选择与杭州牵手。

反观天津，目前确实缺少重量级的新能源汽车企业。直到最近天津国际车展，才让这个稍显落寞的北方城市聚了点人气。围绕这个现象，本文试图回答三个问题：

1、天津何时失去汽车工业优势？ 

2、天津为何总与新能源擦肩而过？ 

3、天津还能等来转机吗？

赶了晚集

无论是《离骚》起源说还是“天子渡津”的民间故事，天津一开始就充满传奇色彩。

1965年天津汽车工业起步，建立了天津汽车制造厂，当时国内只有一汽、上汽、天汽三家汽车生产厂家。1973年到1979年，天津生产了63辆740型仿丰田轿车。1980年天津汽车厂的轻型卡车一炮打响。

1983年，天津汽车工业公司总经理赴日考察后率先引进了Hijet 850车型，开始了生产“天津大发”之路。引进大发车的目的是以民用为主，改革开放后，老百姓的自主经商意识普遍提高。而大发这种车，在加装座位后，既能送货又能坐人，为当时人们出行提供了轿车的替代品。

后来大发引入出租车市场，一度成为北京的一道风景线，比起定价25元起步价的丰田皇冠，起步价10元的“黄面的”便宜太多。大发势头也很猛，15年内产销30余万辆，其中90%都用于出租车。

同一时期，唯一能与“黄面的”争锋的就只有夏利了。

上世纪80年代，一汽夏利的前身天津汽车工业公司与日本大发达成合作，引入了微型两厢轿车Charade 1.0的全套制造技术。1986年，第一辆夏利驶下生产线。

10年后夏利凭借着价格低、易维修以及不错的燃油经济性被广泛应用在出租行业。那时国内有八成以上出租车为夏利车型，逐渐取代大发，成为天津出租车行业的新宠。期间夏利也不断地推陈出新，在丰田的支持下把日本造车的一丝不苟精神学得有模有样。2004年，夏利产量突破100万辆，成为第一个产量过百万的民族轿车品牌。

然而自那以后，夏利就开始走下坡路。一切要从夏利下嫁一汽开始说起。

在一汽集团内部，轿车有入门级别的奔腾、欧朗，也有高端轿车红旗。相比这些亲儿子，夏利就像受气的小媳妇，为避免同一汽旗下的其他产品竞争，逐步沦为只生产利润低微的低端经济型轿车的地位。脱离各种研发资源后的夏利，成了中国企业合并重组中的牺牲品。

后来每当提起“大发”“夏利”，天津人都会暗自神伤。而天津的汽车产业，也到了非转型不可的地步。

2018年，《天津市工业和信息化委关于印发天津市落实汽车产业中长期发展规划实施方案的通知》正式发布。

规划明确表示，以做强天津汽车产业为核心目标，大力发展节能汽车、新能源汽车和智能网联汽车，推动与相关产业协同发展，将汽车产业打造成为引领全市经济创新发展、转型升级的支柱产业，将天津建成我国重要的汽车产业基地。

同年，一汽夏利以1元的价格向拜腾汽车转让全资子公司天津一汽华利汽车有限公司100%股权和债务，结果拜腾烧光84亿融资后自身难保。

遇人不淑的夏利依然在新势力中物色下家，彼时夏利的资质、厂房、设备、土地乃至员工仍是新势力眼中的肥羊，这次和夏利联姻的是博郡汽车。2019年一汽夏利再次“1元出嫁”，联手南京博郡成立了天津合资公司。

在博郡方面发布的新闻稿中，有这样一段描述：“当下全球汽车市场进入了新旧动能转换的关键时期，一汽夏利紧抓行业变革机遇，选择与博郡汽车联手，紧扣汽车工业百年一遇的‘电动化、智能化、网联化和共享化’的新四化趋势，开启向新能源转型的全新战略”。

从此，再无夏利。没想到博郡最终还是以经营环境变化为由“悔婚”了。

而在夏利失意的那些年里，国内走出了比亚迪、吉利、奇瑞、长城等自主品牌。后来者跟上了时代步伐，而先行者却一再掉队，好似“起个大早，赶个晚集”。

转型谋变

夏利的失利只是天津进军新能源的一个缩影。

事实上，天津是国内最早开始引进造车新势力项目的城市之一。2015年国能汽车在天津滨海高新区注册成立，项目总投资42亿元，规划产能22万辆。

2017年，国能新能源项目（又称NEVS）获批国家发改委颁发的新建纯电动造车资质。当年年底，基于凤凰新能源汽车平台开发的首款电动汽车“NEVS 9-3EV”正式下线。但受制于产品开发和资金问题，国能汽车没能坚持到量产车的推出开始寻找下家。

接盘的是当时大举进攻新能源汽车领域的恒大。2019年，恒大以9.3亿美元的价格，收购NEVS 51%的股权，正式进军新能源汽车产业。

那一年，新能源汽车市场还未大爆发，恒大也还没爆出债务危机。站在时代风口上的许家印意气风发，喊出了壮丽的口号：2035年实现年产销超500万辆，成为世界上规模最大、实力最强的新能源汽车集团。

资本市场也给予恒大汽车极大的热情。2020年8月，负责出资收购NEVS的港股上市公司恒大健康，正式更名为恒大汽车。短短一年后，在还没有一辆车交付的情况下，恒大汽车的股价便从6港元飙升至最高72港元，并坐拥7000多亿的市值。

从天津高铁站塘沽站下车，驾车一路往西20公里，就是恒大汽车位于天津的生产基地。然而，当前恒大汽车前景不明，前前后后折腾了5年，上个月才交付第一款车，就爆出了不少问题。

除了国能，天津高新区还引进了艾康尼克，这家只推出了一款高端MPV车型的车企一度于2018年高调亮相迪拜，但在近几年已经逐渐消失在视线里。

2021年8月，天津市委书记李鸿忠，天津市委副书记、市长廖国勋到小米集团走访调研，就进一步深化市企合作与小米集团创始人、董事长雷军座谈交流。对此，很多人都在解读天津是在积极争取小米造车项目落户天津。可惜天津有意，小米无情。几个月后，小米造车宣布选址北京亦庄，天津遗憾出局。

几经辗转，天津没有能在这一轮新能源汽车投资浪潮中找到优质标的。

在天津，还曾出现过“锂电四大天王”之一的力神，与他齐名的还有ATL、比亚迪、比克，曾在份额上与日韩老牌列强三足鼎立。

作为四巨头中唯一一家有着国资背景的企业，力神在2005年实现销售额11.4亿元人民币，国内市场占有率达到30%，并以连续三年超过100%的年增长率一路快跑，凭借一己之力带动了整个天津电池产业链的发展。

但近几年，国内锂电池行业呈现“一家独大，两头蚕食”的局面：CATL出货量一家独大，第二名到十几名的锂电池厂家生存空间受到CATL和排名靠后公司的挤压，力神逐步退居二线电池厂。

挤掉佛山

天津因漕运而兴，在晚清随着九国租界的建立和洋务运动，天津迅速成为仅次于上海的中国第二大经济都市。如今，上海还是那个光芒四射的上海，天津的地位却不断在遭遇挑战，没有给人高速创新发展的印象，在媒体上的存在感也不强。

如果让天津人自己来说，最大的问题无疑是尴尬的位置——离北京太近，光环都被首都掩盖了。但全让北京背锅也不合适，天津受北京虹吸但也受惠于京畿门户的地位。所以，还得从自身找原因。

与上海不同，以兵卒、码头工人为基底的“天津卫”，形成了相对轻松、保守的地域文化。

这种保守折射在天津汽车行业就是应变活力不足。

南开大学滨海开发研究院副院长薄文广对搜狐城市说：“天津汽车业的最大的劣势在于，它大多都是外资企业或外地民营企业，没有自己培养的总部企业，导致其根植较差，决策效率较低，特别不适应目前变化迅速的新能源汽车环境。”

无论是深圳的比亚迪或是浙江的吉利，它们都有本土发展比较好的民营企业的总部。并且相比于合、上、广手里的蔚来、特斯拉、小鹏等，天津新能源汽车产业始终缺少一张足够响亮的牌。

话说回来，曾经“工业第一城”、如今“北方第二城”的骄傲还在，天津怎愿甘居人后？当地“十四五”规划中说，天津处于“负重前行、爬坡过坎、滚石上山的紧要关头”，颇有一丝卧薪尝胆的悲壮。

但车百智库认为天津不必太过悲观，毕竟天津数十年的工业基础还在，港口不会消失，政治地位更不会动摇。这些优势是天津卧薪尝胆的后劲所在。

目前，天津市正全力构建全生命周期汽车产业链，同时围绕双碳目标，大力发展新能源。按照规划，到2025年天津市将力争全市汽车产能达到200万辆，新能源汽车产能超过30万辆。

作为燃油车限购城市之一，天津市汽车消费能力和潜力都位于国内前列。结合今年前三季度的销量和渗透率来看，天津作为为数不多上榜的北方城市，挤掉佛山，成为国内新能源汽车市场的第十大城市。新能源汽车渗透率达30%，和北京齐平。

图自：车云网

为鼓励支持新能源汽车发展，天津市各项产业扶持政策密集出台，从新能源汽车发展专项规划到具体实施方案、应用推广计划，内容涵盖了整车制造、科技研发、充电配套设施建设等各个方面。

无论是从顶层设计还是政策支持，天津市都做足了功课，足以看出天津市对推动新能源汽车产业发展仍抱以厚望。逆境之于强者，总是契机。未来的天津又当如何，此时此刻谁也无法妄下断言。

寻找下一棒

东风吹醒英雄梦，不是咸阳是洛阳。

来自新四化的风不仅吹醒了天津，同样吹醒了长春、重庆、武汉等老牌汽车工业城，以重庆为例，汽车为支柱的它曾和天津面临同样的问题——工业实力强劲，但新能源转型难成气候。

2009年，重庆的汽车产量已经做到了全国第三，龙头大哥长安汽车更是以142.5万辆的自主产销量，成为中国首个产销过百万的中国车企。

只是萧瑟的席卷更为迅速。随后重庆经历了汽车产业大萎缩的痛苦期，2016年~2019年期间，由315.62万辆断崖式下跌至138.3万辆。

也就是在2019年，长安汽车的经营状况亮起了红灯，财报显示亏损26.47亿元，如果扣掉政府补助的11.12亿元，实际亏损额更大。

为减轻对单一车企的依赖，引进新造车名片，去年6月，重庆市政府副秘书长、市招商投资局局长周青亦更是对外喊话：“围绕汽车、电子信息这两个共有的支柱产业，川渝两地经信部门联合编制《成渝地区双城经济圈汽车产业高质量协同发展实施方案》，并且已经开始推动。在这方面的发展给大家提供了很好的机会。希望大家来重庆试一试。”

不少企业被重庆招商热情打动，使得重庆在新能源方向的招商引资初见成效，分别引进了比亚迪新能源汽车电池研究总院及动力电池生产基地、吉利的高端类新能源项目，促成了小康汽车与华为公司的深度合作。

目前，重庆正重点推动阿维塔、极星、理想、福特等中高端智能新能源汽车项目发展，希望乘坐“新能源”的快车，积极抢占市场。

回过头看天津，天津汽车产业的下一棒谁来接？是其下一步亟须解决的难题。但关于汽车产业转型的这项重大议题，谁不是在摸着石头过河。车百智库认为天津倒不妨先向重庆学习一下如何推销自己。 

全文参考：

• [1]《国企改革，天津夏利大败局的四大教训》，李江涛
• [2]《天津汽车厂厂长回想“大发往事”》，新浪汽车
• [3]《天津经开区：构建可持续发展的汽车全产业链生态圈》，中国网园区，李连伟
• [4]《天津的精髓，就在天津人的一张嘴》，地道风物，伊森
• [5]《骏派与新能源并举 一汽夏利欲绝地反击》，财新网，王琨
• [6]《夏利转卖丰田股份，曾经的国民神车是怎么沦落到停产卖身的地步？》，江瀚视野观察
• [7]《南开大学薄文广：天津“痛苦转型”中 应力保北方第二城》，搜狐城市，陈亚辉