Robotaxi（无人驾驶出租车）行业又热闹起来了。

今年以来，百度“萝卜快跑”不到一个月落地两个城市，小马智行完成新一轮融资，上汽的Robotaxi车队加速扩张，小鹏汽车也跃跃欲试。越来越多的新玩家加入这个战场，局面开始变得复杂起来。

从生意的角度，Robotaxi似乎并不“性感”——用系统替代司机，成本并没有降低，而且短期还无法实现，更谈不上赚钱。企业赔了本，还赚不到吆喝。

但这依然阻挡不了老玩家继续投入，新玩家加速进场。而新的行业格局，已经在2022年出现。

按出身和打法分类，目前中国主流的Robotaxi玩家，可以分为四大类：

• 自动驾驶公司：小马智行、文远知行、元戎启行、AutoX
• AI公司：百度
• 网约车平台：滴滴
• 车企：上汽、广汽、吉利、小鹏

这四类玩家各有各的招数，彼此之间既有竞争也有合作，合纵连横构成了Robotaxi江湖。

在接下来的几年里，在Robotaxi实现无人化运营之前，它们都是这个江湖里的重磅玩家。它们的迭代速度，将决定你多久能坐上一辆真正的无人车。

四大门派

Robotaxi属于自动驾驶众多落地场景中的一个。同样是无人车，可以用来巡逻，也可以用来拉货，还可以用来载人，Robotaxi的载人场景，技术难度是最高的。

百度是中国最早的Robotaxi玩家之一。它改装的自动驾驶汽车，早在2015年就在北京的高速路上实现了自动驾驶，当时最高时速达到100公里/小时。2018年开始，百度陆续拿到了最多的路测牌照，在长沙、沧州、北京等城市进行测试。

百度一直希望将自己定义成一家AI公司。若按出身，百度的Robotaxi项目算是名门正派。

但师出名门不代表就能所向披靡。

百度无人车在北京高速“首秀”后的次年，就有两个核心高管离职创业了。他们是前百度美国研发中心高管彭军，和前百度无人车技术委员会主席楼天城。他们联合创办了一家名为小马智行的公司，日后成为百度Robotaxi最大的对手之一。

2017年，负责上文提到的百度无人车上高速事件，曾担任百度自动驾驶事业部总经理的王劲，也离开百度，转身就在美国启动了自己的自动驾驶项目景驰科技，五周之内完成了首次封闭场地的无人驾驶测试。

如果不是因为后来被百度起诉，王劲被迫离开，景驰也许会在Robotaxi赛道和百度展开对决。

跟景驰几乎同时期成立，曾经风头最盛的自动驾驶创业公司Roadstar，三个创始人都是百度背景，他们分别来自百度硅谷的无人车团队、百度自动驾驶项目组技术委员会。这家公司当年用最短的时间拿到了最高的估值，可惜的是后来因团队内讧被清盘。

这三家公司属于自动驾驶公司这一派。它们都跟百度有很深的渊源，也曾是百度直接的竞争对手。

业内一直认为百度是对整个中国自动驾驶行业贡献最大的公司，培养了无数优秀的自动驾驶人才，是当之无愧的黄埔军校，但尴尬的问题也在于，一旦某个板块成熟，核心高管就陆续离开自立门户。

除了上文提到的小马智行、景驰，还有地平线机器人、觉非科技、禾多科技、主线科技、宽凳科技、Innovusion等自动驾驶明星公司，创始人或核心高管均来自于百度。

专注汽车行业投资，投中了西井、魔视、觉非等项目的和高资本投资总监刘文洲对深途指出：“百度的理论技术研究无疑是优秀的，但人才的进进出出容易使技术积累出现断层，很难保持一致性。”

也正是因为此，百度的Robotaxi项目虽然起步早，但没有和其他头部玩家拉开非常明显的差距，而且它要面对的敌人越来越多。

景驰一分为三后，元气大伤，但并没有就此退出Robotaxi赛道，2018年10月更名为文远知行，现在是国内第一阵营的自动驾驶公司，也是Robotaxi赛道的激进玩家。

Roadstar清盘后，联合创始人周光拉着团队又成立了元戎启行，然后在2019年迅速完成了近5000万美元的Pre-A轮融资，去年拿到了阿里的投资。

百度和这些自动驾驶创业公司是Robotaxi的主力，除此之外，以滴滴为代表的网约车平台，是另一大不可忽视的势力。

劲邦资本合伙人王荣进对深途说，Robotaxi在未来会对出租车、网约车造成冲击。“10年左右的时间，如果Robotaxi成功落地，会对滴滴的估值有挺大冲击，所以滴滴一定会做Robotaxi。”

滴滴在2016年开始投入自动驾驶研发测试，2019年将旗下自动驾驶部门升级为自动驾驶公司，2020年开放过小范围的Robotaxi免费试乘。不过2021年滴滴上市后，自动驾驶方面的动作就放缓了。

汽车厂商是另一个门派。目前上汽旗下的Robotaxi项目已经在上海和苏州落地，广汽明确表示要建立Robotaxi车队，小鹏去年底称也要进军Robotaxi。这些都是新玩家，它们有整车制造能力，还有直达消费者的渠道，实力不容小觑。

跑马圈地

四大派势力征战Robotaxi，都要开城拿牌照。

在这方面一开始起步最早的是百度和小马智行。

2018年3月北京发放首批自动驾驶路测牌照，百度拿下5张T3牌照，这是当时国内最高级别自动驾驶路测牌照。4个月后，小马智行也获得T3牌照，这是初创公司首次在北京获得牌照。现在，百度是国内获得牌照最多的企业，载人测试牌照超过三百多张。

跟百度不同的是，小马智行在美国市场发力很早，它在2017年获得美国加州路测牌照，是全球首家在中美均推出Robotaxi业务的公司，后来又获得加州全无人牌照，不过这个牌照在去年10月因为一次事故被吊销了，现在还持有该牌照的中国公司有AutoX、文远知行、百度。

在拿牌照这件事上，不同地方的政策不一样，Robotaxi玩家们都是摸着石头过河。

刘文洲对深途说，“Robotaxi公司堆积牌照数量的意义更多是在宣传层面，自动驾驶牌照主要分为三大级别：测试牌照，有安全员示范运营牌照，全无人牌照，大部分公司只有测试牌照，没有经营牌照，即使是经营牌照，车上也必须配备安全员，实现真正的商业化还为时尚早”。

相比之下，路测里程对Robotaxi更重要。

自动驾驶领头羊Waymo在2021年8月公布的信息显示，其测试车辆已在公共道路累计行驶超过2000万英里（约合3219万公里）。百度对深途提供的数据显示，百度在城市道路的实际路测里程超过2500万公里，位于中国第一阵营。

要积累更多行驶里程，需要更多的车辆上路。

“你的车辆越多，跑得越多，算法迭代越强，精度控制各方面就会比别人好，相当于眼疾手快的能力更强。”王荣进对深途说，“就像‘接飞镖’，别人扔飞镖，你不停地接，就不停地被训练，能力就比别人更强一些。”

不过，现在大部分玩家的车队规模只有几百台，即便是百度，测试车队也只是500辆级别。北京智能车联产业创新中心发布的数据显示，北京去年有16家公司进行自动驾驶测试，测试车辆170辆。

王荣进分析，1000台车和几十台车上路相比，难度级别相差极大，“对数据处理能力、系统调度能力的要求是完全不同的，这个差别就像集团正规军去和游击队打仗。”

自动驾驶公司AutoX在今年2月宣称，其Robotaxi车队已超1000台。这个量级已经超过了中国所有Robotaxi公司，甚至可以排到全球第一。AutoX方面称，这1000台无人车主要集中于北、上、广、深四大城市。

有业内人士对此表示质疑，“1000辆车，要看是什么状态的车，是不是真正投入运营。”他补充，“AutoX在PR上面可能会跑得更快一些。”

AutoX对深途表示：“（车队）大部分已投入运营。”另外，“（在）中国的测试里程不便透露。”

在接下来的几年，相信会有越来越多的Robotaxi企业车队规模超过1000辆。比如百度就宣称，计划在三年内在30个城市部署3000辆无人车。

合纵连横

过去，RoboTaxi的各个玩家都在埋头搞研发，彼此之间少有直接对抗或合作。但从去年下半年开始，变化出现了。

最大的变化是主机厂纷纷下场，整个行业开始搞合纵连横。

上汽集团旗下有一个网约车平台享道出行，在中国的网约车市场中存在感不是很强。上汽还领投了自动驾驶技术公司Momenta的C轮和C+轮融资。

去年12月，上汽宣布推出享道Robotaxi，并于上海嘉定正式上线。一位接近上汽的人士告诉深途，享道Robotaxi是上汽将多块业务整合而成，享道出行负责运营，上汽AI实验室与Momenta负责技术，上汽则可以提供整车。业内用“铁三角”形容这种合作模式。

“上汽启动这个项目的时候，把上汽人工智能实验室、Momenta、享道出行三方人员叫到一块开了个会，很快就把项目落地了。”这位业内人士说。

这跟之前百度、小马智行的打法完全不同。享道出行不用自己从零开始搞研发，直接将Momenta的自动驾驶技术嫁接过来，“相当于把别人的灵魂放在自己的身体上，这样就具备智能驾驶的能力。”王荣进评价。

广汽集团旗下也有一个网约车平台，叫作如祺出行。去年11月，在广州国际车展上，如祺出行和文远知行宣布达成战略合作。没过几天，文远知行宣布获得广汽的战略投资，双方合作升级，其中很重要的一项，是要共同推进Robotaxi前装量产车型的研发制造，在未来几年建立起一支数万辆规模的Robotaxi车队。

这同样是“铁三角”的合作模式：一个强势的主机厂，一个网约车运营公司，再加一个自动驾驶技术公司。

两年前，吉利集团也曾探索过这种模式。吉利旗下的曹操出行与元戎启行合作进行Robotaxi的测试运营。只不过，这个合作不像如今的上汽和广汽那样在多维度形成捆绑。

更强的捆绑意味着更高的行动力。上汽和广汽入局，会对原来的Robotaxi行业格局造成多大冲击，还有待时间验证。不过可以肯定的一点是，这会大大加快Robotaxi的落地速度。

百度也在广结盟友，比如在跟整车厂的合作上变得更加激进。

百度Robotaxi第四代车型，是跟一汽红旗合作的，到了第五代车型，百度将合作对象扩大至三家——极狐、埃安、威马，而且全部采用前装量产的方式。

即将进军Robotaxi的小鹏，则是盯上了数据。

按照小鹏汽车创始人何小鹏的说法，小鹏将寻求与出行运营商合作，在小鹏量产车型上加装自动驾驶软硬件，实现城市场景的Robotaxi运营。其核心逻辑不是做运营，而是要进一步积累行驶数据，提升自动驾驶算法的稳定性和安全性，Robotaxi的运营将主要交给合作伙伴。

盈利难题

Robotaxi发展这么多年，直到现在也没有一家公司盈利。

原因有很多，比如技术还不是那么成熟，法律还不够完善，自动驾驶系统的成本太高，等等。行业主流玩家都推出了面向公众的服务，但这些服务均在有限场景内运营，未能大规模推广。

百度在北京亦庄开启商业化运营，是很重要的一步，但依然是一个限制性的场景，道路的丰富性十分受限，“这其实还是一个demo级别的商业化运营，企业很难靠这个来实现盈亏平衡。”刘文洲对深途说。

所以现在，没有一家Robotaxi企业对外去讲赚钱的故事，大家都在扩车队、跑里程。

AutoX创始人肖健雄直言，“问自动驾驶企业‘赚不赚钱’就像问‘小学生赚不赚钱’，可能会逼他去麦当劳打工。”

一位业内人士告诉深途，去年美股上市火爆的时候，国内头部有几家Robotaxi公司也想趁机赴美IPO，但后来因为政策原因停滞了。

CIC灼识咨询合伙人冯彦娇对深途说，“至少在当下，Robotaxi还是一个资本的游戏，谁有钱谁的里程就可以跑得多一点。Robotaxi公司在寻找多元化的变现途径，仅仅Taxi的收入可以忽略不计。”

现在，企业们能做的是尽量压缩成本。

去年行业在成本控制方面有两个大的进展，一是百度跟极狐合作的第五代车型Apollo Moon，将车体和自动驾驶硬件的总成本控制在了48万元，二是元戎启行发布了一套新的L4自动驾驶解决方案，面向前装量产，声称方案成本不超过 1 万美元。这让自动驾驶大规模量产成为可能。

不过，盈利和成本还只是技术层面的问题。刘文洲认为，Robotaxi最大的问题是伦理和法规。“因为法律归责问题，未来五年以内，自动驾驶会无限接近L2.99，但跨不过去L3。”人类还不能接受由机器来裁定生死。

即便政策已经放开示范运营和商业化试点，仍然不允许车辆拿掉安全员。一位业内人士表示，这种示范运营更多是为了做Robotaxi的推广、技术的积累，去展现Robotaxi技术的先进性，吸引人们来体验。

“大家都觉得机器人开车比人更安全，但是没有人愿意死在机器人千分之一的死亡概率里，自己开车可能有千分之八九的死亡概率，但大家会认命，而不会认机器那个千分之一。”刘文洲对深途分析。

虽然困难重重，还是有投资人看好。正奇控股投资经理李闻博告诉深途：“从我们投资的角度来说，Robotaxi肯定是未来发展的趋势，赛道没有问题，但是谁能跑出来，不好说，毕竟是个重资产的行业，大家都在烧钱。”

“Robotaxi这个赛道，会越来越向头部集中，再出新公司很难了。”刘文洲说。