小鹏汽车战略部董事总经理鲍思源

多元化人才的加盟已经成为新造车行业一道风景。尤其是当下，出于对海量资金和复杂资产配置的需求，新造车行业已经招募到大量投行和基金行业高管。例如，原摩根大通亚太区投行主席顾宏地加盟小鹏汽车担任副董事长兼总裁，原高盛中国投资银行部董事总经理成长青加入拜腾汽车任联席总裁，原富达投资中国基金负责人鲍思源加入小鹏汽车，出任战略部董事总经理等。

一系列投行精英将职业转型的下一站选定为智能电动车行业，与当年蔡崇信加入阿里创始阵营、刘炽平进入腾讯核心管理层等历史脉络有几分相似。

那么，在这些高管眼中，押注新造车行业的理由是什么？日前，钛媒体与原富达投资中国基金负责人、小鹏汽车战略部董事总经理鲍思源进行了对话。

鲍思源曾任职于全球最大的专业基金公司美国富达投资集团长达21年。2011年起，他开始掌管体量100亿元人民币的富达中国地区基金。

2018年7月1日，鲍思源正式加盟小鹏汽车，出任战略部董事总经理，向小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地博士汇报。鲍思源将领导小鹏汽车在国际战略、融资及投资人关系等方面的工作。

“我在富达基金获得过多次Lipper Awards（注：理柏基金奖，被称为基金界的奥斯卡），从职业生涯的挑战性和丰富性而言，几乎已经达到一个需要突破的瓶颈，因为这让我甚至可以看到十年以后还在做同一件事情。但是智能电动车行业体量很大，增速很快，涉及的领域和赛道非常多，有很多运用场景我们目前是拍脑袋都想象不出来的。关于转行，等于是从零开始，我觉得很多时候你得逼自己一下，让自己到一个很陌生的环境去逐渐快速适应。”鲍思源直言。

在选择所加入的公司中，鲍思源认为这和投资的逻辑很像，都要看到最核心的东西，即团队和人。在鲍思源看来，吸引其加入小鹏汽车的关键因素正是小鹏汽车董事长何小鹏。何小鹏本是小鹏汽车的天使投资人，2017年8月22日，何小鹏宣布从阿里离职，此后加入小鹏汽车，出任小鹏汽车董事长及CEO。

“何小鹏一来，这个公司就发生了质的变化，我不能说是阅人无数，但是研究过很多投资标的，这一路上赚过很多钱，当然也亏过很多钱。我说对我的选择有信心是因为，第一，他在UC时期作为超级产品经理，通过对产品、运营的把控，已经证明了自己在这个领域的实力；第二，阿里管理系统在中国数一数二，他所学到的阿里那一套管理经验，都是无价之宝；第三，何小鹏的all in吸引了大量很牛的人来，就像Brian和我的加入一样。”鲍思源笑着说。

对于工作感受，鲍思源表示，最大的改变是从桌子一边到了另一边，用他的话说：“以前是桌子这边的投资者，现在则成为了桌子另一边的融资者。”

鲍思源认为，虽然资本环境趋冷，但是与过往的经济周期不同的是，“现在外面的机构手里是有钱的，而2008年次贷危机引起的金融海啸是完全两回事。当时全球各大经济体的金融体系内的流动性瞬间蒸发，别说投资者了，连银行都没钱了，各大中央银行必须大量印钞才挽救了整个资本市场。但我坚信一家好的企业，当他拥有强大的团队、产品和商业模式后，在当下这个环境下是可以融到钱的，就好像即使在熊市中也有牛股一样。”

“我们现在的工作就是要帮助投资者，意识到小鹏汽车的回报相对于风险是最佳的，别的都是假的。”鲍思源说。

以下是钛媒体与鲍思源对话摘录，略经编辑：

从投资者到创业者，从桌子这边到另一边

钛媒体：谈谈您加入小鹏汽车的过程吧？

鲍思源：Brian（小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地）曾是一个Banker（投行家），他以前在摩根大通任职时常常在一些项目准备上市的时候，会来找我问“你要不要认购一点”，久而久之我们就成为了朋友。去年4月份的时候，他和我们一个共同的投资者朋友吃饭。Brian说“我已经加入了小鹏汽车，在投融资的战略思考、布局方面，缺一个人，你有没有认识合适的人可以推荐一下”。

那个朋友就说“你去找Bobby吧，他应该是最合适的人选，你跟他聊聊，大不了他say no”。事情就这样开始了。

钛媒体：做出加入小鹏汽车的决定，有没有让你很纠结？

鲍思源：当然不是轻而易举的决定，这意味着我彻底转行了，彻底转型了，我本来坐在桌子这一边（投资者），现在坐到桌子的那一边（融资者），这肯定是一个不小的决定，但是我也没有纠结很久。

作为投资者，2002-2004年的那段日子我在美国研究汽车行业，那段时间我是汽车行业的分析师，专门研究全球与能源、汽车有关的标的，同时也管过一个基金，就是富达汽车基金，专门选择汽车类标的进行投资——包括全球的主机厂、供应商和经销商。所以我对日本、欧洲的汽车供应链也都有研究过和投资过。

现在回想起来，其实从那个时候起，我就跟这个行业结下不解之缘。我写过一个内部报告，认为美国的车企按照当时的商业模式和盈利状况以及它们的负债表，在2010年以前会面临巨大的财务风险。这个预测还是准的，因为2008年的金融海啸直接让GM（通用汽车）重组了，政府资本也进去了，克莱斯勒那个时候还属于戴姆勒，后来又卖给了菲亚特。

富达的第一家中国分公司设立在香港，从那个时候开始，我一直以投资者的身份投资各种各样与汽车相关的行业，包括上汽、吉利、长城、长安等都投过，所以我是一直在跟踪和投资这个行业。

钛媒体：加入小鹏汽车，Brian的因素大吗？

鲍思源：何小鹏没有加入之前，如果只是Brian来找我，我可能会再多考虑一下（笑）。

何小鹏一来，这个公司就起了质的变化。我不能说是阅人无数，但是研究过很多投资标的，这一路上赚过很多钱，当然也亏过很多钱。

我说对我的选择有信心是因为，第一，他在UC时期作为超级产品经理，通过对产品、运营的把控，已经证明了自己在这个领域的实力；第二，阿里管理系统在中国数一数二，他所学到的阿里那一套管理经验，都是无价之宝；第三，何小鹏的all in吸引了大量很牛的人来，就像Brian和我的加入一样。小鹏个人又很拼，早上来的比我早，晚上比我走的晚。每天中午和晚上两餐他基本都在公司的食堂和员工们一起进餐。

所以从富达来到这里，对我来说是最难的选择，也是最自然的选择，可以说是水到渠成：对的时间遇到对的人。从投资角度来说，我把它看作我做过最大的一笔投资，因为把我自己的人都投进去了。

钛媒体：在你看来，是团队重要，还是产品重要一些？

鲍思源：对我来说，团队是重要的，产品也是重要的。没有团队哪里来的产品，什么样的团队，才能决定你的产品做出来是什么样子。你看阿里、腾讯，那些当初最早投资他们的人，他们投的产品或者商业模式跟现在的形态完全不一样——阿里最早想做黄页，想做B2B，后来变成了C2C，B2C，B2C2C。

所以，投资一家初创企业最终成功与否，最关键的决定因素是团队。只有最强大，最勤奋的团队才能在一个瞬息万变的行业中长期立于不败之地。

对于团队的高度重视也是我通过自己20多年的投资经验积累慢慢沉淀的结果。

1997年的时候我也是刚刚入行，就见了Jeff Bezos，那个时候亚马逊已经有几十亿美金的估值。我们就在比这个房间还小的会议室听Bezos讲，他讲得头头是道，也很有激情，但我总觉得这个家伙挺奇怪的，因为他讲着讲着会自己狂笑，笑长达5-6秒，感觉很尴尬。

会后我就问富达几个资深的基金经理，“你怎么看？”

结果得到的回答是“我会投”。

我不明白，于是继续追问：怎么看亚马逊的商业模式和估值？他们是卖书的，网上卖书又不是第一家，也不是唯一一家，那个时候还有Barnes & Nobles——最大的线下书店，当时也有做线上的想法——亚马逊怎么就打得赢呢？而且估值也不便宜，销售只有这么一点。诸如此类的一大堆问题，因为我完全看不懂当时亚马逊的商业模式，或者说他日后如何盈利。后来那个前辈就说，你想多了，我看重的是这个人和他的团队。

现在再看亚马逊，从三年前开始，它的估值里面1/3是Cloud，1997年能知道有Cloud这件事吗？当然不知道。这样的例子比比皆是，总的来说，成功的长期投资者赌的是人-公司一号位和他组建的团队。

钛媒体：除了看重团队和人，这次职业转型，你从投资基本面判断过吗？

鲍思源：当然。我很多年前就已经认识蔚来李斌，之前也看过他另外的上市公司，蔚来的上几轮融资我曾以投资者的身份接触过。

蔚来和小鹏的打法不一样，蔚来走的是高端奢侈品的路线，咱们走的是大众化年轻化智能化的路线，二者完全是不同的打法。小鹏说要做智能出行的运营和服务生态链，是需要以销售和保有量为前提的。不是说蔚来的车不好，他的车很好，但是从量上来看，肯定没有我们的量大。试问，中国有多少人会用50万买一辆车？

2017年中国市场消费级乘用车销量价格划分

所有的创业项目，到最后肯定还是回归到财务问题。财务这一块，作为投资人，每做一个标的，肯定会搭建一个财务模型。这个财务模型到最后精算出来的就是现金流，以此得出一个企业的价值。那么，财务模型里的数字输入，就是依靠资深从业者的专业判断：明年能够卖20万辆、30万辆还是50万辆？以此来作为这个数字来源依据。

其次，我为什么看重智能汽车这个赛道？因为它所触及到的行业很多，并且也都是体量很大的行业领域，而且还有很多我们现在拍脑袋想象不出来的使用场景。

在一个一成不变的行业里，长期来讲，最终胜出的不一定是最有创新能力的公司，而更可能是规模最大，对成本把控得最好，或是把渠道推到极致的企业。相反的，在智能汽车这个瞬息万变的赛道上，最终的胜利者一定是能创新，会应变，善于运营的企业。我个人认为，小鹏汽车是在这条赛道上胜率最高的选手。

所以，我根本想象不到，在小鹏汽车10年以后自己的职业拓展边界在哪里。然而，如果我在富达，可以看到自己在退休那一天，还在那里做同样的事情。我觉得很多时候你得逼自己一下，让自己到一个很陌生的环境去逐渐快速适应。

我以前一直在一家大型的跨国公司就职，初创企业对我来说是个全新的环境。以前是在美国，后来在香港上班，已经习惯每天用英文沟通，而现在是在广州，从语言，地点，到饮食文化以及身边相处的同事，各方面都是新的挑战。

往后看，我加入小鹏汽车已经超过半年了，虽然一路也很挺辛苦挺累的，但是我一点都不后悔做出这个决定。如果我当时没来，我现在反而会后悔。我这个人适应能力很强，相信自己很快就会克服以上所述的这些小小的阻碍。

无惧经济下行 小鹏汽车具备最优风险回报比

钛媒体：您在小鹏汽车主要负责投融资，现在投资的工作比例占多少？

鲍思源：目前对外投资并没有太多。小鹏汽车主打的自动驾驶功能，是我们是非常强调要自主研发的，这一块必须是自研，而不是从一级供应商那里去购买它的Solution。当然我们也不是万能的，如果有一些技术或者一些团队对我们的未来发展非常重要，也许我们会考虑合作，甚至考虑收购。

钛媒体：目前主要工作还是以融资为主？

鲍思源：首先，每个时间段的工作侧重点不一样，但我们同时在研究合适的标的，也会量力而行——即判断标的到底对你有多重要。这是一个日新月异飞速发展的行业赛道，自动驾驶也有几条不同的路线可以走，很难讲一年以后会发展成什么样，或许电池也进化到固态电池了。这其中存在可能性很多，充满想象空间。

第二，每个阶段要做的事情，必须适合现在的你对这个世界的认知，同时不要在某个技术节点上冒太大的风险，相对于直接把某项第三方研发的技术作为投资标的，我认为小鹏汽车应该会更看重创造这项技术的团队和人的价值。

钛媒体：小鹏汽车接下来的融资任务似乎不小，您对现在的资本大环境怎么看？

鲍思源：现在外面的机构手里是有钱的，而2008年次贷危机引起的金融海啸是完全两回事。当时全球各大经济体的金融体系内的流动性瞬间蒸发，别说投资者了，连银行都没钱了，各大中央银行必须大量印钞才挽救了整个资本市场。但我坚信一家好的企业，当他拥有强大的团队、产品和商业模式后，在当下这个环境下是可以融到钱的，就好像即使在熊市中也有牛股一样。

回到今天，虽然说大环境不太好，中国经济在下行，就连央行也在说，经济有下行的风险。而对于小鹏汽车这样的初创企业来说，关键问题是需要融资的时候外界到底有没有钱？答案是“有”的。

据不完全统计，全球有不小于3500亿美金的资金等着投亚洲的标的（资料来源：华尔街日报）。该对接的投资机构我们都在对接。这是一个非常激动人心的时刻，因为小鹏汽车整个公司正在快速的发展，去年12月我们的第一款车小鹏G3刚在上市发布会开启了交付。现在我们要做的工作，就是必须要帮助投资人认识到，为什么小鹏汽车的回报相对于风险是最佳的，别的都是假的。

但是以什么估值、什么速度融资？这是需要考量的事情。我认为对的公司，对的团队，对的策略，对的产品，在这个市场上寻求融资是没有问题的。

如果以上几点做得不到位，将会发现融资很困难，因为资本需要回报，并且是在一定风险容忍度下创造最高的回报。小鹏汽车的风险和一些友商之间的风险程度怎么判断？见仁见智。我要做的事情，即让投资者正确认识到刚刚说的几个要素：小鹏汽车的风险最低，却能够给你最高的回报。这是我在融资方面要做的事情。

250亿估值很低 力争打通智能出行上下游产业链

钛媒体：您刚才说投资者追求风险和投入产出的比重，您会告诉他们小鹏汽车的风险有哪些？跟其他家有不一样？

鲍思源：所有造车新势力面临的风险都一样，但是程度不一样，小鹏汽车所面临的风险，跟蔚来、威马都一样，因为商业模式都是差不多的。

虽然风险的类别是一样的，但是风险的程度不一样，风险的定义也不一样。到底什么叫risk？即一家公司负债率越高，相对来讲风险肯定越高，假设你的收入和现金流是一样的。

一家造车公司在硬件方面，即安全方面创新越多，则可能面临的风险越高。所以小鹏汽车坚持在硬件上不做那么多的创新，跟安全相关的整车制造上仍然尊重传统，不做过多尝试，但在Software上进行创新，主要集中在智能化和自动驾驶方面。我们需要快速迭代的软件系统都是和整车主被动安全无关的，而跟安全相关的整车硬件上，则会迭代稍慢一些。

从产品和品牌运营上来说，对比国内国外的智能汽车同行们，我们做过一个内部的投入产出比数值测算，可以说，小鹏汽车在从0到1的这条路上是成效比最高的。

钛媒体：小鹏汽车现在估值超250亿元，你觉得这个估值高吗，对后续融资有影响吗？

鲍思源：我觉得小鹏汽车目前的的估值很低。为什么？一分钟讲完，现在我们回过头去看2012年 Model S和特斯拉的股票，你就知道，Model S上市的时候，是2012年6月22日，当时特斯拉的股价30美金，公司市值35亿美金，正好与小鹏汽车在上一轮的投后估值相差无几。

一年以后，即2013年底，特斯拉的股票是190美金，公司市值200亿美金，是一年前的6倍左右。这一年发生了什么？就是Model S上市销售。销售业绩如何？整个2013年才卖了2.1万辆。

特斯拉估值阶段变化图（2011.04-2013.03）

所以小鹏汽车跟特斯拉区别大吗？二者商业模式其实是一的，也许有一些小的区别，例如Model S是轿车，小鹏G3是SUV，但是二者在追求自动驾驶和智能出行上并没有质的区别。特斯拉能做到，凭什么我们不能做到？why not？

今天的小鹏汽车，相对于当时的特斯拉而言，无论是在供应链、电池技术以及AI突破上，都有了更深厚的基础和更开放竞争的外部大环境。

相比于特斯拉和其他新造车企，小鹏汽车也具备自身差异化的定位：即造出智能电动车只是我们业务链条的其中一环，小鹏汽车还会深入出行产业链的上下游，通过附加值服务提高收入，打造运营生态闭环。