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文 | 智能相对论，作者 | 佘凯文

日前，又一则很有意思的广告引起了我的注意，广告是土耳其一家科技公司Vestel的宣传片，在广告中讲的是一艘再满集装箱的货运船，在经过某片海域时遭遇了海盗劫持，当海盗们控制船只后，兴致勃勃的去查看他们战利品，却发现集装箱里都是空的，然后一只只机器人出现在了他们周围，之后的剧情就很显然了，机器人们搞定了海盗，夺回了船只的控制权，并把钥匙交还给了船长，它们自己则乖乖回到了集装箱中。

这确实很科幻，机器人安保或许离我们还太远，不过下一次海盗们打劫的会是一艘无人货船倒是极有可能。

无人驾驶货船，海盗连看都不想看

上月，劳斯莱斯商业海运业务公司宣布与英特尔达成合作协议，将在未来使用英特尔的芯片打造自动驾驶货船，并预计于2030年正式下海出航。

日本一家货运公司则计划在2019年测试它的首艘远程控制的船只，计划到2025年部署数百艘无人驾驶货柜船；而在中国，一家公司计划在2021年推出自己的首艘无人驾驶货运船。

对于无人驾驶船舶的研究其实从二战时期就已经开始，不过都是小型船只，多应用于军事和民用领域。

无人驾驶货船对比有人驾驶货船确实具有不可比拟的优势。

首先，无人驾驶货轮，在人力成本上的减少不是一点半点，一艘货轮人员配置更具其航行路程及吨位会有所不同，包括船上的厨师等一般是十几人到几十人不等，而无人驾驶货船只需要配备几名维修人员和一个厨师或许就能完成一次远程航行。像近距离行业或许都不需要配备人类员工。

其次，由于船员数量的减少，通过减少船员的生活设备、控制区域，可以节约大量船体空间，使船体可以承载更多的货物，提高经济性。

最后，可以有效改善船舶航行的安全问题，例如遇到恶劣气候或船员极度疲劳时，即便是最极端的情况，遭遇海盗劫持，也可以有效减少人员伤亡，据国际海事局发布《2017年全球海盗活动报告》数据显示，全球2017年共发生180起海盗劫持事件，这虽然是自1995年以来全球海盗袭击事件最少的一年，但遭到绑架挟持的人数仍在不断上升，2017年共有166名船员遭到绑架或沦为人质，其中3名船员被杀害，6名船员受伤。

从技术层面来看，无人驾驶货船比起无人驾驶汽车，其技术难度将会更低，大海是一个开放的空间，对于船只而言，在海上四面八方都是路，没有无人驾驶汽车的道路要求，并且相对于陆地，海运对秩序的要求更加严格，对船只都有速度要求，还没有行人、其他机动车的干扰，即便出现了某些判断失误，也不容易造成大型事故。

当然有人会说，无人驾驶货船不是会更加容易遭遇海盗袭击吗？毕竟船上一个人都没有，等于是打开大门等着人家海盗上门啊，甚至人家海盗都不用上门，通过黑客直接将船给黑了，这不就等于是将货物往海盗家里送吗?

对于这个问题研发人员当然有考虑，无人驾驶船舶相比传统货船，它的船身更高，海盗无法轻易登船，并且会配有自动防护手段，即便海盗登上船体，也无法取得船只的控制权，通过远程开启紧急指令，船身会抛锚或在原地打转，并通知附近的海军部队，在没有人质被挟持的情况下，可以更容易夺回船只，并且想要通过黑客远程控制也没那么容易，毕竟要真正黑下一艘船可不像电影中拍得那么简单，所以对于海盗而言抢劫无人驾驶船只不仅难以拿到货物，又没有人质可以换赎金，还可能被击毙，实在是没有半点吸引力。

航海规则或是无人驾驶船舶下海的最大阻碍

现阶段无人驾驶船舶的发展仍然面临着很多挑战，无人驾驶船舶在技术上分为两个层面，一个是远程遥控驾驶，另一个是更高级的无人自主驾驶，无人自主驾驶就相当于无人驾驶汽车L5级别。

技术上无人驾驶船舶难点在于面对恶劣气候及在磁场较大区域的信号问题及对于海面物体的探测捕捉。像关键的能效控制、航线规划、安全预警、自主航行等技术都在完善之中。

自动停靠、离岸，自动维修、清洗、更换零部件，还有像自我防御方面也都需要更高的智能化技术。

这些技术预计到2020年左右将会逐步完善，所以技术可能不会是无人驾驶船舶发展的最大阻力，相反于无人驾驶汽车，政策可能会拖延无人驾驶船舶的下海时间。

目前，按照国际海事组织的规定，每艘船上都必须配备标准数量足以保证船舶安全航行的合格船员，包括中国在内的很多国家《海上交通安全法》都有类似的明确规定，也就是说目前无论是国际组织也好，还是各个国家的法律也好，都不允许无人驾驶船舶正式上岗。

值得注意的是，国际海事组织之前有过对关于无人驾驶船舶的发言，表示可能最近几年，法规都不会允许无人驾驶船只被投放下水航行，也不会出台无人船立法。

所以在法律明确更改以前，各个国家的无人驾驶船只都只能停留在测试阶段，即便技术成熟，也无法实现任何商业化操作。

明明无人驾驶船舶的行驶条件更好，为何无人驾驶汽车能够被政策快速反应，而对无人驾驶船舶支持的政策却迟迟不来呢？

智能相对论佘凯文认为，对比无人驾驶汽车，可以看到无人驾驶汽车的发展是从一个区域一个城市开始，再通过城市慢慢建设无人驾驶网络，政策的制定也是从一个个城市开始，它涉及的区域相对较窄。而无人驾驶船舶则做不到如此，很多对无人驾驶船只需求的国际航线都是跨大洲、跨大洋的，如果设定在亚洲或太平洋可以行驶无人驾驶船只，到了欧洲或大西洋就不能行驶了，显然没有意义。海运规则的更改牵一发而动全身，所有的国家都需要更改，在难度上更高，也更加耗时。

不过，无人驾驶船舶的政策规划确实可以参考无人驾驶汽车，虽然做不到从区域城市开始，但可以从航线开始。例如设定某条或几条航线为无人驾驶航道，允许无人驾驶船舶航行，再慢慢覆盖全部航线。

无人驾驶引领新的航海时代

海难事故一直伴随着人类的航海史，自从人类进入大海以来，想尽一切办法来避免，但收效甚微大型事故依然在发生。

很多海难事故大家也都知道，比如泰坦尼克号、比如2014年的韩国世越号，比如上个月挪威神盾军舰。泰坦尼克号的沉没是因为瞭望员没有看见冰山。而世越号，在韩国国内很多声音怀疑是一次邪教事件，但没有更多的证据，在这里我们不妨将它当成一次单纯的事故。而事故原因，通过韩国警方及技术人员公布的资料，可以初步认定为在船体抛锚时，锚体碰到了海下暗礁导致了船体倾斜。挪威神盾舰被油轮撞翻沉，挪威指责是由于俄罗斯电子干扰的原因。

泰坦尼克号时间太久远，那时还需要人类瞭望员来观察海面情况，世越号为何会将锚抛到暗礁之上，而俄罗斯也反驳了挪威的指责表示，虽然他们的电子干扰手段足够先进，但肯定不会导致两船相撞，一定是人为操作不当。

从上面三起事故可以发现，都有人力不及或人为操作不当的原因导致事故的发生。

无人驾驶船舶的到来，能否避免这类人力所致的海难事故呢？答案是肯定的，无人驾驶的人工智能加上各种视觉、触觉系统，再加上机器学习技术，以及上文有提到的自动航行、安全预警技术的应用，将会避免如看不见冰山、不知道船下有暗礁以及船只碰撞的事故发生。

相比无人驾驶汽车来得惊天动地，无人驾驶船舶就显得相当风平浪静了。但是，无人驾驶船舶的商用前景却越发清晰，对于航海业的转型升级作用愈发凸显。

随着各大航运企业、各个国家对于无人驾驶船舶的重视，一个效率更高、经济价值更大、没有人为事故、没有大型海难甚至是没有海盗的未来大海是可以期待的。