西井科技的全时电动卡车Q-Truck

在大部分自动驾驶公司还在为落地犯难的时候，西井科技已经在港区进行了2-3年的商业化运营，实现了每年千万级的营收。

而为了继续深耕港区场景，降低运输装备成本，西井科技于上周四推出了一款全时无人驾驶电动重卡 Q-Truck。

这款无人电动重卡，采用比特斯拉Semi更为激进的方案——直接取消驾驶舱的整车设计，可应用于港口、物流园区、矿版、高速等多场景，可以凭借电池动力降低使用成本，同时依靠电机的控制能力，增加定位技术精度。

当太多技术初创公司因融资额被大量关注，这家几乎未宣布过融资进展的初创企业，已经在垂直细分市场持续耕耘。实际上2017年，复星集团通过旗下高科技风投机构复星同浩向西井科技投资数千万 A元。据悉，复星同浩是一家聚焦医疗健康和 TMT 高科技领域的风投机构，西井科技是其投资的唯一一家布局自动驾驶港口货运的公司。

那么西井科技是谁？

西井成立于2015年5月，创立之初的业务是做类脑芯片，主要应用在医疗、无人机等领域，但是仿生类芯片的应用领域并不成熟，西井科技不得已调整了方向，转向应用场景，寻求落地。

2016年收获首个智慧港口订单后，西井科技发现港口最大的痛点来自港口内的水平运输，即港口集卡的人力开销和劳动力断层问题。

不过最初，西井科技推出的不是自动驾驶卡车，而是一套智能理货系统，以图像识别技术来分析视频流信息，判断集装箱的编号、到离港状态等，用几枚摄像头就取代了通过人力实现的二次检验工作。据相关报道，一年时间内，西井的智慧港口系统已经推广到11个港口，覆盖中国东部沿海。

此后不久，港口方面向西井科技反馈了以运营方的角色做无人运输的需求。

“一辆重卡司机每年工资超过12万元，一辆卡车需要配3-4个司机，而且一辆重卡司机考取A类驾照的培训周期是11年，这个资格可以在长途干线运输中拿到高3倍的薪水。”西井科技CEO谭黎敏说起港口的运营现状。

同时，港口码头的商业空间十分可期。数据预测显示，到2020年全球场内集卡数量能够55万台，跨运车数量可以达到12822台。

“在大部分自动驾驶公司还在为落地犯难的时候，我们却在打造做深做透一个垂直行业解决方案的过程中，越发清晰了自动驾驶的落地前景。”谭黎敏说。

2017年10月，西井科技与港机巨头振华重工建立长期合作伙伴关系。2018年1月，与振华重工合作研发的首辆自主驾驶无人跨运车问世。 

而借助振华重工的资源，西井科技的市场拓展速度也开始加快。

据官方信息，2018年1月，西井科技与广东珠海港全球了首辆港区作业无人集卡的第一箱作业。此后的8月份，西井科技与A股上市公司，也是中国最大的铅锌矿企业之一——西藏珠峰（600338）达成战略合作，并收获了首个自动驾驶矿车订单。

短短两年时间，西井科技就从一家初创AI公司，成长为坐拥大量产业资源的自动驾驶公司。

谈到快速成长的策略，谭黎敏表示，“在AI领域的探索中，我们的原则是先落地，不管这个场景有多low，觉得可行，再去挖掘这个场景覆盖的需求，寻找其他机会。”

“当我们在自动驾驶领域，拥有如此众多的一线客户的时候，我们觉得是时候，打造一个专属的无人驾驶品牌。”谭黎敏说。同时，电动化带来的使用成本优势和电控能力带来的技术突破，让西井科技决定继续深耕，推出一款全时无人驾驶电动重卡 Q-Truck。

从外观看，Q-Truck颠覆式采用开创性的无驾驶室整车设计理念，车头来自乐高积木灵感的模块化设计。

据悉，港区客户可以根据自身的使用需求，无需磁钉等辅助设备，自由选择电池电量，传感器等的组合方式，多口径可定制化标准拖挂鞍部，适应各个厂商及用户不同使用场景下的拖挂需求。

根据西井科技公布的Q-Truck性能参数，该车可实现小于2cm得车辆精准控制系统；Max-plus 80吨超大负荷载重；35km/h—90km/h的低速/高速场景自定义驱动系统；最大1500牛米扭矩发动机，动力上可以应对各种复杂场景下的负荷作业。

就现场展车来看， Q-Truck搭载了左右两个Velodyne16线激光雷达，同时还配置了摄像头和毫米波雷达方案。据悉，港口场景中车辆只会往前开，无需倒车，因此两侧激光雷达已经可以覆盖240度左右的范围，而车辆后侧可以通过在拖挂车上的一些超声波或摄像头去覆盖。

“之前我们的定位精度可以控制在5cm，现在借助电机控制的能力，我们的定位精度可以控制在2cm以内。”谭黎敏说。

同时，据谭黎敏介绍，西井科技将采用一套全时电机能量回收系统，在滑行及刹车时实现20%能量回收，从而增加20%的车辆续航能力。

“我们的Q-Truck的电量会超过200kW/h，估算下来，百公里平均能耗仅需 102元。一年能耗仅需 3.72万元，相比柴油动力，Q-Truck一年节省67%的使用成本。” 谭黎敏说，“之前我们的用的柴油动力，百公里油耗100L左右，能耗是非常高的，而且在港区长期处于怠速状态，对发动机和变速箱的伤害非常大。”

此外，谭黎敏透露，Q-Truck立项于今年年初，预计将于明年6月进行量产。而之所以违反超过40个月的整车正向开发周期，谭黎敏解释称，因为商用车和乘用车的开发要求不同。

“我们不做底盘开发，其实商用车和重卡的底盘相对比较简单一点，就是一个大梁加上一些钢板、悬挂，不像乘用车会有非常复杂的底盘。” 谭黎敏说，西井科技将联合一些主机厂进行生产，未来会采用直接订单售卖给码头和以第三方运营两种模式推动Q-Truck落地。

谈到巨头和大资本都在追逐的高速干线自动驾驶运输场景，谭黎敏表示这不是公司短期内考虑的市场。

9月份的自动驾驶行业发生了两件大事，即阿里和百度相继推出了车路协同方案，该方案宣称对单车自动驾驶能力进行高效补充的同时，也释放出自动驾驶行业难以落地的信号。而反观西井科技，虽然技术和产品尚需验证，但其成长之路或许值得行业借鉴。（本文首发钛媒体，作者/李勤）