国能汽车首款量产车型9-3EV

头部供应商博世的数据显示，国内新造车企业已经超过60家。作为汽车产业重镇，上海市政府目前只向三家企业抛出了橄榄枝，一家是蔚来，一家是特斯拉，第三家则略显低调，是国能汽车。

与中外两大当红电动车企相比，国能汽车在大众认知中有些薄弱。不过在与上海市的建厂合作上，国能汽车已经有明确进展，今年6月，国能汽车与在松江区签订了投资建厂的计划。

地处长三角最前沿，坐拥充沛的汽车产业资源，同时对制造企业筛选严格的上海市，为什么会敲定国能汽车的项目入驻？ 

从这家公司的产业布局上或许能找到答案。

国能汽车2012年注册成立于瑞典，同年，因完成对瑞典老牌汽车制造商萨博的收购而为业内所知。

2015年6年，国能汽车在天津注册新能源汽车子公司，2017年1月已获得国家发改委核准建设新建纯电动乘用车项目。目前，国能汽车在天津的国内首座工厂建设已进入收尾阶段，即将竣工投产，正在等待工信部的准入审核。

除了参与新能源造车大潮，国能汽车还计划推出一项“智能电力公路”技术，该技术将对普通公路进行改造，加入供电系统，使得电动车辆能够在行驶中充电，从而减少电动车的电池储电量，降低车辆成本。

也正是这项技术，让国能汽车明显区别于互联网造车、零部件企业转型，以及传统车企的新能源业务分支，其与曾推出Powerwall、Hyperloop项目的特斯拉类似，是一家拥有能源和终极出行图景规划的企业。

相比于特斯拉掌舵人马斯克的狂狷，国能汽车的60后创始人蒋大龙，为这家公司的能源构想增添了不少可落地的务实色彩。

“智能电力公路的理论由Gunnar Asplund教授提出了30年，在道路上运行试验了10年，现在国能汽车已经控股这家公司。”国能汽车创始人、董事长蒋大龙告诉钛媒体。 

国能汽车创始人、董事长蒋大龙

1965年，蒋大龙出生在山东沂蒙地区的农村，在这波新创车企的掌舵人中，其年龄几乎最大。但据钛媒体了解，他的作息规律与一般创业者无二致，蒋大龙说，因需要兼顾瑞典公司的时差，每天的工作时间要维持在14-15个小时。 

年纪和阅历让蒋大龙看起来平和稳健，他顶着一头花白头发，思维敏捷，语气和善，接受钛媒体采访时，他不断强调的一句话是，“我喜欢花很多时间做筹备，因为汽车行业没有速成。”

拥有电力行业背景的传统汽车人

如果按照国内流行的标准对新造车企业进化划分，蒋大龙的国能汽车应该是典型的传统汽车人创业造车。

1994年，蒋大龙加入沃尔沃担任集团高级顾问，其曾以沃尔沃中国项目副总裁的身份参与沃尔沃集团与中国重汽集团的合资，最终促成了中国重汽和沃尔沃于2003年6月联合成立投资16亿元的济南华沃卡车有限公司。

从沃尔沃离职之后，在与原沃尔沃集团全球高级副总裁Karl Erling Trogen聊天中，蒋大龙得到建议，“如果你要做什么事情，一定要和环保这个产业相关。”在Karl Erling Trogen多次往来中国的经历中，对中国的环境恶化观察深刻。 

Karl Erling Trogen的建议让蒋大龙确定了自己的创业想法。“1996年，我陪同山东省领导去参观一家生物质发电厂，这家发电厂把农民采完粮食之后的秸秆，还有林业废弃物拿来直接发电，又能卖粮食，还能拿秸秆发电。当时我就决定把生物质发电当作我的事业。”蒋大龙说。 

通过2年多筹备，蒋大龙在2004年成立了中国国能生物发电集团，2006年，在山东单县建成首个发电站。

将农作物秸秆作为原材料的生物质发电在农村反响不错。“当时我们给老百姓定的秸秆是0.27元每公斤，比白菜、苹果还贵。”蒋大龙说，“农民因此提高了种植积极性，山东单县用一年时间就摘掉了贫困县帽子。”

此后几年时间，蒋大龙的生物质发电公司迅速扩张，在山东、黑龙江、内蒙古、新疆、陕西、河北等全国范围内建成了生物质发电站群。蒋大龙给出的数据是，“已投产项目27个，发电装机容量698MW，累计为农民增加了三百多亿的收入”。 

不过，生物质发电行业的经营效率面临瓶颈。2012年江苏省电力协会披露的数据显示，全省建成投运的13家生物质发电厂，几乎家家亏损，发电原料成本过高是首要因素。 

蒋大龙也不讳言，“这是一个在农民和国家之间赚取差价的生意。原材料这一头，你要给一个合适的价格，让老百姓愿意把秸秆卖给你，形成良性互动，而在电价这一端是政府定的，所以你想把任何一端的价差拉大都不容易。”

而这种情况下，要想让企业获得效益，就必须在企业的经营、运作，以及人才队伍培养方面十分严格和精细。蒋大龙的生物质发电厂做到了，据其透露，生物发电公司每年能创造数亿利润。

“这是一套复杂的经营系统，这次创业对我现在做事的影响很大。”蒋大龙说。

进军新能源汽车的机会出现在2011年。萨博汽车因长年亏损而难以存续，被通用汽车挂牌出售，曾在瑞典长年工作，深谙萨博的技术积累，并且作为萨博汽车拥趸的蒋大龙决定参与这次角逐。

角逐萨博汽车

瑞典萨博(SAAB)汽车公司脱胎于飞机制造企业，与沃尔沃并列为瑞典汽车工业的双子星。因为拥有飞机制造业的背景，萨博在操控和性能上的表现十分突出，在业界一度获得“贴地飞行”的称谓。

而且，在新能源汽车方面，萨博也拥有相应的技术储备。1970年，萨博的第一批新能源汽车开始投放市场，此后都曾投入巨资在电动车，混合动力车等方面进行研发。

但与大部分遭遇被收购命运的高端品牌一样，由于小众豪华的定位，萨博汽车的市场局面一直未打开，公司最高一年只卖到14万辆汽车，长年经营亏损。虽然先后易主通用汽车和世爵汽车，但都未改善萨博汽车的经营局面，2009年萨博向瑞典法院提交破产申请，由瑞典政府主导进行破产重组。

2011年，蒋大龙得知萨博汽车将被出售的消息后，开始筹备参与萨博的资产收购。

“当时竞争对手很多，有人算了笔账，收购萨博之后把工厂关掉，卖技术就能值很多钱。”蒋大龙说。

但据其回忆，之所以在萨博的收购中胜出，蒋大龙背后的中国大市场和所从事的新能源背景是关键。

“当时我和瑞典工会斯德哥尔摩蓝领分会的会长，也是现在的瑞典首相进行了交流，他告诉我萨博过去从来不挣钱，原因是量上不去，他们追求极致。”蒋大龙说，“我向他表态，说我把我的产业全部卖了，以后我就专注干一件事——新能源汽车。” 

2012年初，蒋大龙在瑞典注册成立了国能电动汽车瑞典有限公司，简称NEVS，同年6月，国能汽车获得萨博汽车核心资产。 

“除了品牌资产在防务公司手里，这应该是一次干净的收购，国能汽车完成了对萨博汽车从历史的数据库、到所有的知识产权、研发制造能力的收购，同时剥离了部分负资产和冗余的上下游体系。”蒋大龙说。

收购萨博的资金来自蒋大龙出售国能生物质发电厂所得。

“人家做一个PPT，就能融几十亿，我做不到，我不喜欢去描绘太遥远的事情。”蒋大龙告诉钛媒体，“在收购萨博汽车的时候，我把生物质发电厂卖了，生物质电厂的估值很高，有一百多亿元。”

此后不到3年时间，新能源汽车的机会窗口在中国国内出现。2015年10月，国能汽车的天津工厂动工，此为其中国首座工厂，总占地面积716亩，总规划年产能22万台，已于2017年底进行了试生产。据蒋大龙介绍，国能汽车在造型设计、整车控制技术和电控能力等方面，都获得了萨博的直接资源输出。 

国能9-3EV车型图

国能汽车前期规划了两款车型：一款轿车9-3EV和一款SUV 9-3X，从造型设计来看，国能9-3EV与萨博9-3高度相似。当然，与萨博的惨淡销量不同，在蒋大龙的经营下，9-3EV仅仅进行了试生产，已经连同后续的SUV车型获得了约30万台潜在订单。

其中，出行巨头滴滴出行已在12月的试生产当天，与国能汽车签订了采购协议，具体订单虽未披露，但有媒体报道称，为国能汽车迄今获得的最大订单；

同在去年12月，国能汽车也与熊猫新能源签署了合作，后者将在2020年前向国能汽车采购共计15万辆9-3版电动车；当月，国能汽车还与中国华腾签署了2万辆电动车采购协议。

体系化布局造车，不仅仅是“车”这么简单

“造车千万不要只围绕着车下功夫，也要围绕体系下功夫。”蒋大龙说。在汽车创业的布局中，他的确践行了这条原则。

首先，在生产体系和市场覆盖方面，国能汽车以中国为主阵地，做了辐射全球市场的部署。

与大部分新造车企业将主阵地圈定在长三角、珠三角一带不同，国能汽车将中国的首个生产基地设在天津，蒋大龙认为，天津将来不仅仅会辐射京津冀一体化，还有全球经济大市场，也会是一个出口基地。

比如土耳其的“国家电动汽车计划”将对中国供应链资源产生依赖，“我们未来计划负责提供零部件，负责汽车设计等等。”蒋大龙说，“我们是全球一家特殊的倒过来供应产品的企业，为了与国际市场接轨，天津项目是按照欧标来建设、生产。”

当然，国能汽车也没有放弃中国汽车产业链的集群地—长三角市场，适逢去年年底，上海市政府在经过考察后向国能汽车发出建厂邀约。

“国内市场和国际市场相结合，未来我们的订单量会很大，天津项目一期5万台，二期可以扩展到20多万台，仍然支撑不了这么多订单，所以未来一定会需要一个新项目。”蒋大龙表示，“相关零部件的供应体系60%左右来自长三角这个经济发展很快的地区，那里电动汽车市场需求增长很快。”

在蒋大龙的规划中，京津冀和长三角两个市场的零部件供应体系、出口市场可以互补，未来上海可以对接东南亚，天津可以对接土耳其和欧洲，内销与出口形成良性互动，再加上瑞典的萨博工厂将完成电动化改造，进而可以覆盖欧美市场。

谈到在早期产业布局上的投入，蒋大龙直言，“汽车行业对资金的需求是个无底洞，几百亿进来也只是个开始”，但国能汽车却对外部的资金喧嚣保持了冷静，“我们应该是融资动作比较少的公司，只在早期布局中借助过一些政府资金。” 

据蒋大龙透露，青岛政府曾向国能汽车投入一笔一亿美金，已经连本带息归还，而天津国资委也曾向国能瑞典母公司投入两亿美金，持30%的股权， 也在2018年年初，国能汽车完成回购。 

“汽车行业是个集成创新产业，没法速成，别说弯道超车，正道超车都难，它是一个需要长期做沉淀的行业。”蒋大龙说，“所以我们早期没有做太多融资，我不喜欢跟人做对赌，那样会有一种迫切感，为了实现承诺，就要牺牲一些东西，包括安全性，测试周期等等。”

蒋大龙告诉钛媒体，国能汽车的天津工厂共投入42亿元，资金主要来自股东投资和金融机构的融资。

当然，资本利用效率不俗，也源自萨博资产为国能汽车在技术投入端做了铺垫。“萨博汽车有几十年的实验经验和几百亿美金的研发投入，这让我们节省了不少成本。”蒋大龙说。

电力公路之上的“三网”生态

如同面向全球市场的生产部署一样，看似低调、求稳的蒋大龙，在未来出行产业的布局上，却呈现了大开大合、超前落子的手法。

“电动汽车的发展，不是靠一味的增加续航里程，不是靠电池的重量增加。因为电池重量越大，汽车成本提高、安全性降低，这条发展路径是不现实的。”蒋大龙表示。

马斯克面临这一瓶颈时，是不断提升电池能量密度，优化电控结构，以在续航和车辆性能之间取得平衡, 同时在全球范围内建设超充站以满足续航需求，而蔚来未能掌握电芯技术，其提出标准PACK路线，推出了3分钟换电方案。

蒋大龙的智能电力公路方案显然一开始就没打算在车辆续航上花费太多心思，其直接将目光转移到了道路设施。

智能电力公路技术图解

官方资料显示，智能电力公路技术由瑞典著名电力科学家Gunnar Asplund教授提出，可以通过改造路面、铺设电缆，并在汽车底部增加充电器，实现车辆在行驶中充电。国能汽车目前已经在瑞典智能电力公路公司占据控股地位。

据蒋大龙介绍，若在现有道路上进行智能电动道路改造，电动车装载电池的续航能力只要达到50km即可，预计未来的建设成本约为200万元/公里。这项技术对商用车的电动化改造尤其有利。 

“大卡车、大货车如果做到电动化，需要装载几吨电池才能满足长续航需求，而电力公路能够让电池重量减少80%，例如，现在一般电动公交车搭载的电池在五吨左右，通过我们的技术就可以降到600公斤。”蒋大龙表示，而且，智能电力公路的线路设施也能为无人驾驶的未来通信提供基础。 

在蒋大龙看来，“未来的无人驾驶要以有线为主，无线为辅，因为不管是4G、5G，都有信号不稳定的时候，而这套智能电力系统还能够向车辆提供交通信息大数据、管理及实时数据共享，进而推进自动驾驶功能落地。”

因此，电力公路并不仅仅是一个能源项目， 蒋大龙曾为国能汽车描绘过能源网、交通网和信息网“三网融合”的产业图景，而智能电力公路正是“三网”的基础。

智能电力公路董事长Gunnar Asplund为此做过诠释，“智能电力公路项目通过自动化设备进行道路改造，可供经过特殊设计的电动车在行驶中移动充电，并实现有线与无线网络协调控制，是一套推进‘三网融合’的生态。”

因此，与智能电力公路相配套，蒋大龙在自动驾驶方面也做了部署，其与美国的Phantom Auto公司进行了合作，后者拥有辅助驾驶和无人驾驶的两种技术储备。而在此基础上，蒋大龙也对移动办公进行了设想，并且与微软在相关方案开发上进行了深度合作。

据钛媒体了解，智能电力公路技术在应用方面，已经于2012年5月，在瑞典阿兰达铺设200米测试道路，2018年3月，上述路段增设至2公里，并启动运营。在国能汽车向钛媒体展示的一段视频中，电力公路即便进入砂砾或者处于极寒天气下，都能正常工作。

蒋大龙告诉钛媒体，这项技术未来或在北京到雄安的公路上进行试验。“我们的首批落地场景会选择交通运输比较繁忙的区域去落地，比如香港，这里人口密度比较大，交通运量比较大，智能电力公路的铺设和运营综合成本会相对较低。”蒋大龙说。

同时，海南省也已经提出全省交通电动化的方案，这也会是国能汽车智能电力公路的一个试点区域。

8月14日，中国新创电动车企蔚来向美国证券交易委员会提交招股书，计划最多募集18亿美元，而小鹏汽车随后宣布将在2019年底实现总额超过300亿元融资，而拜腾汽车、游侠汽车等都纷纷开放了IPO时间表。 

新造车行业资本涌动，国能汽车似乎并不着急，蒋大龙表示，“2017年之前我还很着急，头发都白了，但是现在心里踏实很多了，起码我不会被大浪淘沙，这一点我有100%把握。我知道我已经在路上。”（本文首发钛媒体，作者/李勤）