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拉斯维加斯当地时间1月7日下午3点，两位“德国老司机”毕福康和戴雷迎来了他们创业以来最激动人心的时刻。

场灯黑下，节奏跃起，数条LED灯带随环境感知而闪烁变幻的前脸徐徐从幕帘中衬出，BYTON拜腾 CEO 毕福康和总裁戴雷坐在一台全球首发的拜腾电动智能 SUV 中，享用着车窗外起伏不绝的镁光和掌声。

这条从幕帘走向主舞台不足 20 米的路，BYTON仅用了不到两年的时间。在正式亮相的前一天，BYTON拜腾总裁兼联合创始人戴雷难以入眠，一直在反复梳理即将到来的发布会上的种种细节。

一家新型汽车公司，两年的饱和沉浸研发，直至此次概念车在美国拉斯维加斯CES展会上一锤定音，令戴雷这个有20年中国生活经历、几大知名汽车品牌工作履历的德国慕尼黑人收获了前所未有的满足感。

50年历史的 CES 全球消费电子展，都要在这个内华达南部沙漠的奢华城市中，引领下一轮智能发展的趋势。而在汽车更注重交互和联网能力、逐步实现消费电子产品化的时代，在BYTON CEO毕福康眼中，拉斯维加斯是必须立旗的城池。

发布会现场，坐在钛媒体编辑右手边来自洛杉矶的一位女记者用手机编写Twitter。她用“久闻不见其形”来形容这家新造车企业，她的推文（译为中文）这样写道：

“在BYTON发布会上，近距离观察这家“久闻不见其形”的电动汽车公司。

BYTON自诞生以来的神秘感，经常令人难以定位它的公司特质和产品理念。2016年7月，钛媒体在《两位德国“老司机”的中国造车计划》中首度披露了他们的造车计划，彼时这家公司的中文品牌名尚未确定；紧随其后，低调融资、在中国建厂、获得苏宁产业基金的投资，直到BYTON正式定名，才解开其神秘面纱。

拉斯维加斯 CES 2018 的现场，钛媒体与 BYTON 核心高管独家深度对话，尝试一寻其造车脉络。

“我儿子这代人不会愿意拥有汽车了”

发布会过程中，BYTON 拜腾 CEO 毕福康将自己的小儿子请上了舞台。在灯光和人群包裹中，小伙子单纯带有些许羞涩了现场评价了老爸花费心血完成的这辆 BYTON SUV。

他非常赏光地说，尽管自己的 Dream Car 是法拉利超跑，但身后的 BYTON 可以让他便捷地在车里打游戏、上社交网络、看视频等一切平常喜爱的事情，对自己这个十岁出头的年轻人来说，“简直太酷了”！ 

纯数字化的全时体验，是 BYTON 尝试建立的核心竞争力。毕福康博士在接受钛媒体采访时回顾他与儿子同台一幕时，脸上依旧挂着喜悦，

“我儿子这代人不会再愿意拥有汽车了。”

毕福康半开玩笑说，自己曾希望把儿子喜欢的超跑和电动智能家用车结合起来做一个产品，“但实在太难了”。

超跑和家用车二者之间在体验上，有着太多难以妥协的矛盾，这直接决定了 BYTON 拜腾的战略：只打一点，投其所好，做一款极致数字与智能体验的车。

和蔚来汽车的李斌不同，毕福康是共享的坚定支持者，在他看来，未来汽车主要会以共享的方式呈现，自己拥有一辆汽车的性价比并不高。

毕福康告诉钛媒体，下一代汽车消费群体在乎的是“车上能享受什么程度的娱乐社交应用”；而当这种需求组结合起自动驾驶技术的成熟，将是一个巨大的商业机会。即使身在智能共享时期，定制化和高端化的产品需求依然会强劲，品牌价值在这里就能凸显出来。

BYTON 发布的这一款SUV车型，承载数字化全时体验的硬件主要是那块贯通整个仪表板的50寸共享全面屏，以及镶嵌在方向盘中间的驾驶员触控屏。

BYTON SUV内置贯通整个仪表板的50寸共享全面屏

触屏交互和下一代数字体验

2007年6月，全屏触控的第一代 iPhone 横空出世，顷刻颠覆了物理按键的诺基亚王朝。此后，全屏触控成为消费电子新时代的产品标签，尺寸也在一定范围内逐步变大；如果说特斯拉引领了车内大屏交互的趋势，那么，BYTON拜腾则将车载大屏触控的方式演绎到了极致。

笔记本电脑、IPad、手机、电视、车载屏幕，不同空间、不同尺寸的屏幕承担不同的体验功能。走路外出时看手机、办公打字时用笔记本、客厅观影时用电视，时下智能终端纷繁构筑了我们更有趣的生活方式。这些智能屏幕让市场进一步被细分的同时，并没有构成相互彻底替代的关系。这也是BYTON车载全面屏设计的初衷，给用户提供车载部分场景的更优选择，不在全面屏上强制植入所有功能，克制全面屏这一大卖点的主导倾向。屏幕绝非越大越好，而是对应目标场景时越合适越好。毕竟消费电子产品的使命地位是陪伴，不是占据。

在BYTON最新发布的电动SUV上，取消了后视镜改为置前门A柱下的两个摄像头，将后视成像信息时刻展现在五十寸全面屏上，力求让司机用最小的视场角掌握后方最大范围的实时路况。

最亮眼的特征必然招致最集中的猜测，BYTON总裁戴雷这两天反复回答着来自不同媒体和合作伙伴的同一个问题：

这么大的屏幕会不会分散驾驶精力？

“安全是交通工具最核心的问题，我们不会在大屏上放影响驾驶员注意力的功能。同时，司机可以根据驾驶舒适性的需求，自己调整屏幕颜色亮度。”戴雷表示。

大屏幕的意义在于——在保障安全的基础上发挥功能。戴雷在各地游走的生活中发现，人们都不喜欢用车载导航，在美国，用户宁愿用谷歌地图；在中国基本都靠高德和百度的移动地图产品。对用户来说，手机的导航体验仍然更便捷。不过，在长途驾驶的场景下，手机导航还是有不少交互上的问题。

在戴雷看来，这就是全面屏交互的机会所在，“汽车搭载的全面屏，可以同时承载更多重要信息的展示、选择和搜索查看；比起手机，导航信息实时完整性能够被保证。 ”此外，在安全性上，全面屏也优于手机——看手机的时候务必要低头，分散了注意，隐患陡升。

BYTON拜腾对于全面屏交互的选择，再次证明了一个汽车科技趋势：消费电子产品革命性升级的标致是交互方式的进化。

那么，未来能真正颠覆大屏触控的“野蛮人”将来自哪里？在此期间，已经被发挥到极致的触控大屏交互还会有多少年的生命力？

BYTON智能汽车用户体验副总裁Jeff Chung（丛浩仁）的看法是，“全息投影和 VR/AR 的技术已经存在很久了，但一直没有到成熟的商业化阶段。在众多设备展示中，都能看到类似于全息投影的交互效果。作为制造未来汽车的我们，首先确保的是这些效果是否能在量产车上得以实现。那些更前沿的概念技术，我们在始终关注和考虑。但很多概念技术纸上谈兵尚可，至少在我们2019年量产的节点上工业化难以实现。我们与其它创业公司不同在于，我们不只设置概念，更要将它落地产品。”

在科幻概念完全工业化实现之前，不拘泥单一大屏交互，综合方案里，声控、手势、生物识别都可以作为交互手法的补充。

“下一代产品谁知道呢，唯一不变的就是变。”Jeff表示。Jeff是一位曾经供职于苹果公司的美籍华人，如今是BYTON 设计和用户体验方面的灵魂人物。

苹果开发了全触屏智能机时代，特斯拉引领了量产车中控大屏潮流。可以预见，类似 BYTON 全面屏的设计或将慢慢被汽车设计界普遍引用，即任何人在车内都可以用触摸来做任何事情。届时，汽车产品在体验上的差异化要如何体现呢？

“不仅仅是大屏，我们不同的设计在于定制化能力。”Jeff向钛媒体编辑解释了其中玄机。

他向钛媒体介绍，对于这一台智能汽车来说，通过获取信息和数据进行机器学习，可以向用户推荐功能并实现定制化。在这种情况下，一辆智能汽车几乎能够满足所有国家人群的需求。

在对比了中国、美国和欧洲的用户行为之后，Jeff发现驾驶行为和需求本身还是存在差别。这为更细致和智能的定制化算法提出了要求。

人工智能被应用到了产品的设计本身，Jeff 更愿意用“智能推荐、意识推荐”来解释自己的设计想法，他说，“人人都有自己认为简单的交互方式，有些人擅长手势操控，有些人则完全不愿脱离物理触控。”

与此同时，在 Jeff 看来，汽车作为未来主流的消费电子产品，产品设计自然要追求车载体验。“我们给予用户定制化选择的空间越多，被关怀的用户群就越多。车载交互体验的城池不在于你是否有一个巨型屏幕，而在我们独有的理解用户的方式，使软件方案有更优的定制化可能。”

无人驾驶和万亿级空间场景

在BYTON样车内，有一个前排座椅向后旋转的讨巧设计，内涵深远。

尽管在短期很多情况下，前排座椅旋转功能不会去用。却代表了未来车载数字化体验的景象。首先，BYTON将后排空调系统放在前面，所以前排两个座椅间是空的。允许前排座椅向内部旋转12度，这样设计的结果是，方便前排两人交流，与此同时，前排的全面大屏可以被后排用户看到。形成一个微缩版传统中国家庭式客厅的功能布局，大屏此时处于更加突出的核心位置，就像传统客厅电视机所扮演的角色。

类似的设计方案是卖点，更是对未来无人驾驶普及的基础准备。无人驾驶技术本身对于商业顶多就是百亿级市场的价值，可它所带来的时间和精力释放，需要刻意营造场景去承接数字化互娱带来的新需求诞生。试想，当车内四、五个人可以不用考虑驾驶，且在一定时间段内能够面面相觑时，会衍生很多出其不意的社交可能。

这背后可以思考融合的市场空间，是万亿级的。

成熟的 L3 驾驶技术很快就能推广，在法规允许的前提下，技术角度，在高速公路上完全能够达到无人驾驶的状态，期间不需要人的介入。在许多知名汽车品牌未来概念车上，座椅偏转和大屏的布局都已跟上，未来范围更大的座椅偏转，设计更加鬼魅的舱内布局将妙趣盎然。

BYTON 电动 SUV 将在 2019 年实现量产，届时将标配 L3 级别的自动驾驶功能，并且在硬件能力上，为日后向 L4 级别自动驾驶升级提供了预留空间。BYTON 将推出标配 L4 量产车的目标时间点定在2020年。

在无人驾驶成熟商用以前，对司机来说，车载领域最大的交互痛点是导航和智能助手，前者主导了交通功能期间所呈现最全最新最及时的信息呈现，后者支撑了在车内时间所有生活、办公、娱乐功能得以实现的指令入口。迄今为止，大多数厂商在两个领域都做得不够到位——而一旦无人驾驶技术最终普及，两者很可能将变成伪需求，因为当你精力和双手离开方向盘时，这些功能靠一部手机都能完成。

没有替代性，只有选择性，无论技术如何进化，大屏交互在可见的未来始终具备可用性。

从设计图片到真正实现，现实中 BYTON 的全面大屏还是令人惊奇不已。不过，在所有的卖点当中，戴雷和Jeff对钛媒体表示，他们最深爱的依旧是通贯整块仪表板的全面屏。

“让用户在车内的全部时间都被优越的数字化体验所占据。智能体验是我们的核心卖点，但不意味着这款车的性能不好，毕竟是款有德国工艺背书的电动车型。”

在戴雷眼里，一款针对大众用户，使科技体验走量下沉的车型，“0到100的加速度”显然不是BYTON想要打磨的极限。

一家“全球上班”的公司

钛媒体查看朋友圈关于 BYTON 新车细节照片下的评论，不少来自中国的朋友惊奇于这辆电动智能SUV的卖点和外型，错以为这是家土生土长的中国电动车企。而事实上，成立于两年前的BYTON拜腾品牌连同母公司FMC，属于一个拥有中国资本背景的国际化团队在中国创业，同时拥有全球布局。

多元化的员工国籍是这家公司的一大特色，有来自德国、中国和美国的专业人才，也有不同的从业背景，汽车企业、消费电子、软件公司等等。协调这么一个部门地点四散于世界各国的国际公司，奔走各处的戴雷坦言，唯一的方式是沟通——当观点冲突和效率需要得到保障的关头，企业文化里共同的产品理念和梦想就会发挥尺度作用。

而企业文化则来自创业伊始就能志同道合的一群人。“当你招来的人对这份事业越有激情，你就会发现紧要关头，企业文化越能发挥更大作用。”戴雷说。

量产计划上，这次拉斯维加斯BYTON首秀的电动SUV，2019年在中国，2020年上半年在美国，下半年在欧洲逐步推广开来。第一阶段目标在南京量产10万台，长期规划为年产30万辆。采用线上定制购车平台，线下体验店合作直销的方式。无论是政策还是人口红利，中国都是最大的市场。相较于其它国际车企，中国本土化对BYTON来说似乎驾轻就熟。

例如在BYTON Life 车载系统平台中的APP，有部分来自Jeff团队的研发。尽管软件技术人员以硅谷为基地，在中国依然有许多设计人员一同参与到符合中国本土化APP使用习惯的项目当中。作为开放的承载平台，以中国本土优秀团队为标准，吸纳社会内容开发者进入BYTON Life ，创造专注国内用户的车载应用。更多本土化相关供应合作商的技术方案都会逐步引进。因此，拜腾与BAT的接触近期日渐密切。

不管未来定义怎样，汽车终究还是汽车

一年前接受钛媒体采访时，毕福康和戴雷两位就曾直言“创业不易”，而宝马与英菲尼迪长时间高管的从业履历，让戴雷对大公司繁重的程序和创业公司残酷的生存形势有深刻认识，“创业公司一定要跑的比别人快，决策过程一定要精干直接。”

人与经历永远是一份事业赖以生长的基本要素。对于两位德国造车“老司机”来说，他们在中国创业历程中迈出了新的一步，也对于未来有更明确的规划。“创业公司的激情文化，拥有最本质的能动性；我们找的人和用的人都起码要拥有对这份事业的激情。即便再专业的人没有激情，我们也不会选择。”戴雷对钛媒体表示。

汽车从设计图纸到最终销售上路，中间是一个及其庞杂、漫长、细碎、繁重的巨大工程。和手机不一样，不是简单的代工或供应合作分工。传统行业的资源、经验和积累不可或缺。正因为此，汽车消费电子化是趋势，但绝不可能沦为消费电子产品本身。

“不管未来定义怎样，汽车终究还是汽车。”

讲话同时，戴雷轻轻摊开双手，舒适地靠在了椅背上。（本文首发钛媒体，作者/李非凡）