国人对高端汽车品牌的认知中，BBA（奔驰、宝马、奥迪）早已经是首选的一线组合。不过汽车终究是个追求高势能品牌的行业，审美疲劳的呼声渐长，这让一向紧贴BBA的美国总统座驾凯迪拉克看到了机会，凯迪拉克正在平衡过于锋芒的设计，以满足国人内敛的个性化主张，从而演绎逆袭上位的故事。

2016年初上市的凯迪拉克新旗舰CT6正是这款负重之作。当然，任何野心都需要投射在产品实力上，那么，CT6是否承载得起凯迪拉克在中国市场的复兴之路？钛媒体有幸参与了近期的一场CT6试驾，由此试图给出答案。

重塑外观设计语言，平衡得刚刚好

驾驶人为钛媒体联合创始人刘湘明

钛媒体试驾的CT6是顶配的40T铂金版，配置了3.0T双涡轮增加发动机和8挡手自一体变速箱，最大功率是405马力，从动力来看，CT6的家族套装组合与宝马535和奔驰E400不相上下。

但是在车身尺寸上，CT6的长宽高为5179mm*1879mm*1500mm，轴距达到3109mm，配合经典的钻石切割设计，看上去，比宝马5系和A6都更有伟岸修长之感。

当然，最受好评的依然是CT6的前脸，不少人看到这辆车的第一眼都会有一种惊艳之感。A6圆润成熟，但也略显陈旧和老气，宝马5系的外观虽然多年传承，也是一道经典，但缺少了凌厉和科技感。

CT6极具辨识度的钻石切割线条，恰恰能够承载当下汽车产业与科技进行融合审美趋势，甚至说是一种态度和标榜。

而且，CT6更加主张简约，以及设计语言的一致性。比如在CT6的进气格栅上，环绕标志的一圈麦穗已经被取缔，两个大灯轮廓也是对称T形设计，不再是圆形。也就是说，CT6依然直白地呈现个性，但其实也做了某种意义的平衡，设计语言上的碰撞避免了不少。这恰恰更符合国人不愿意逐流，也不愿太过离群的审美需求。

钛媒体联合创始人刘湘明与CT6合照

对于CT6的尾部，凯迪拉克也进行了大胆革新，线条直率稳健，妥帖大气，而且，尾灯边缘带着一点铬银的镶边点缀，让汽车尾部形象更加饱满和精致。

藏于细节的科技化座舱

挡风玻璃下的HUD发射模块

在科技功能的配置上，一直都是高端品牌先行搭载尝试，然后向中高端品牌普及，最终由中低端品牌的渗透形成产业生态。通用推出十余年的Onstar、明年在CT6上落地的level 2.5自动驾驶技术、A8的level 3以及宝马的手势识别，无不是佐证案例。

但是在这些尖端科技的传承上，离科技创新大本营最近的美国品牌凯迪拉克，一定是嗅觉最敏锐，而且最勇于尝试的一个。它对科技的推崇除了钻石切割的形象感，还从内到外地进行了武装。

例如在整个中控的设计上，CT6用真皮包括结合抛光实木呈现了高端期间车型该有的豪华感，同时，又借助液晶屏幕对车内大部分科技功能做了入口整合，包括调节收音机、独立空调、操作后排娱乐液晶屏等等，让中控整体的视觉呈现出一种豪华科技感之外，体积也得到压缩，驾驶舱的空间通透性也得到了不少提升。

Carplay映射

当然，还有嵌入在挡风玻璃下的HUD模块，基本上坐在主驾驶位可以非常轻松地通过挡风看到当前的车速、ACC状态、方向指示灯等基础信息，而通过流媒体后视镜也能够更为直观的观察车辆后方的路况。

流媒体后视镜

CT6的车载系统依然是通用集团标志性的OnStar，今年年中，通用对OnStar进行了全面升级，推出了手机客户端，增加了车后服务等功能。在CT6上，OnStar的入口与语音交互进行了打通，按下方向盘上的收音按钮，就能够语音操控OnStar车载系统。

另外，还有很多的科技小细节，都非常实用，比如：

为了便捷地操控OnStar，在中央扶手区域，CT6配置了触摸板，可以直接对车载大屏进行操作；

无线充电区域，可以为支持该功能的手机进行便携式充电；

双向开合储物格，无论是坐在主驾驶位，还是副驾，都能够通过自己方向的开关打开储物格；液晶仪表盘，可以通过方向盘上的方向键，在仪表盘上设置不同的显示菜单。

在智能座舱的设计上，CT6也进行了整体性考虑，例如通过车载娱乐屏幕的前后联动，让前排驾驶位和后排驾驶位都能够体验到娱乐功能。前排对中控大屏的操作，会反馈到后排屏幕上。

当然，这并不意味着后排乘客没有操控权，CT6在后排座椅的暗格里配备了遥控器，通过遥控器可以对后排的娱乐大屏进行控制。

这套科技配置，再结合8向电动调节座椅、座椅通风、座椅加热以及座椅按摩，基本上已经提供了完全可以与BBA同等级车型相媲美的乘坐体验。

当然，CT6还有一项过人之处，就是它的出色的NVH性能。

这在任何车型上都是一项直接的感官体验，虽然难以量化，却在乘坐体验中十分重要。著名的知乎回答“为什么很多人到家之后都会在车中静坐”相信很多车主都感同身受，其内化的语言就是汽车作为私人独享空间的私密性和静谧性。而这项体验背后则需要一套体系化的技术来支撑。

NVH的不确定性变量—Panaray音响系统

坐在CT6中，关上门窗，立刻就如同身处另一个世界，只能听到行车时细碎的沙沙声，这让车内空间是一种柔静的状态，而不会太压抑，这个时候空调会自动调整到合适的温度。

CT6的NVH性能的实现确实下了不少功夫，这里面比较关键的是车身材料的革新。

材料革新的第一个命题是轻量化。例如，在提升燃油经济上，发动机改良的空间早已经聊胜于无，风阻系数优化也只有时速超过100公里才用得到，所以车身材料的革新是主要途径。

CT6的车身材料中，航空级混合铝制合金材料车身占比达58%，作为一款高端豪华期间车，其整备质量只有1975公斤，CT6 3.0T双涡轮增压发动机的百公里油耗维持在9.3L左右，正得益于此。

此外，材料革新对于乘坐体验的改善也显而易见。在声响较为敏感的下车体覆盖件上，CT6使用了NVH性能更优的钢板冲压件，大幅降低了乘员舱的噪音，而且在发动机舱和乘员舱的连接处，凯迪拉克还使用了铝合金压铸的蜂窝状缓冲件，也对降低噪音起到了不少作用。

当然，整体车身的轻量化其实对NVH的性能是有所考验的，CT6在座椅与车体的连接处、车门中，也都进行了隔音层设计。

除了车身设计上对NVH性能的强调，在体验层面，其实还需要一个重要的变量存在——音响。

优质的音响相对于静谧的空间，就像白色画面上的一个黑色符号，是一种不确定性因素带来的感官冲击。

CT6显然深谙这门艺术，它再次与合作伙伴Bose公司合作，为CT6定制了专属的Bose® Panaray®音响系统。

这套音响系统拥有多达34只扬声器，除了位于后衣帽架中央一只增强型25.5厘米高效Nd®钕磁铁低频扬声器之外，其余33只的直径都不超过10厘米。所有这些小尺寸扬声器根据不同的列阵设计，布置于CT6座舱内19个部位，力争为每一个座位上的乘员提供出色的声学表现。

自动驾驶前哨

8月初，凯迪拉克在底特律进行了一场半自动驾驶系统Super Cruise的试驾，主要推介的就是Level 2的自动驾驶技术，而CT6的ACC正是它的前哨。

和大多数自适应巡航一样，通过方向盘上的激活键可以开启CT6的ACC功能，然后按下RES-案件，正式启动该功能，这个时候可以调节上下两个按钮，加减上限速度，然后就放松一下右脚。

如果没有车辆，CT6会提速达到设定的速度进行行驶，如果有车辆出现，CT6会根据前车速度保持车距。从体验来看，CT6的车距保持比较符合司机正常驾驶的跟车距离。不是像其他具备ACC功能的汽车，会出于安全，保持一个相对宽裕的距离，这在日本、欧洲等开车习惯良好的地方尚能适用，但是在中国这种加塞是常态的路况中，实用性就难免缩水。

以上为CT6的一段ACC实录，中间仪表盘上方ACC标志绿色高亮显示即正常工作，仪表盘速度变化即为制动或加速

值得注意的是，由于配备了3.0T双涡轮增加发动机，钛媒体试驾的CT6 40T版在前车提速或者消失之后的加速过程中，提速效率略快，需要提高一些注意力观察前方路况。不过，CT6 ACC全速自适应巡航的鲁棒性表现得十分不错，前在前方有紧急加塞或者急刹的情况下，都有及时的制动反馈。

当然了，全速自适应巡航配合自主制动只是能够短暂地解放腿脚，不可以长期依赖，毕竟从整个产业现状来看，不管是哪种价位车型，技术阶段都相差不大，要想体验获得更为完善的自动驾驶体验，还得要等到明年的CT6版本上市。

后备箱盖下方的流媒体后视镜摄像头

除了智能驾驶的前瞻体验，在停车、倒车、夜间行车等限制场景中，CT6也给出了不少良心配置，例如倒车雷达和全景影像、后视镜自适应调节功能、防炫目功能等。

钛度总结：

科技带有天然的骛奇特性，但是从整体的试驾来看，凯迪拉克CT6纵然被全身被科技武装，但却呈现出了明确的、体系化的产品逻辑，用其适用性缔造了新美式旗舰的豪华科技产品主张。

而且，通用集团正在车联网和智能驾驶方面押下重注，其不仅宣布了2019车联网计划，对车载互联系统进行革新，也斥资10亿美元收购了自动驾驶公司Cruise，对科技创新机会的把握，通用集团并无犹豫。

不难预见，在汽车产业下一阶段的演变，以及市场竞夺中，凯迪拉克作为通用集团的创新科技实践阵地，会率先表现出产业性的革命力量，而这在凯迪拉克CT6上已经有不少昭示。