当外界把所有的目光都集中在网约车新政上的时候，不少人对于共享经济的“顺风车”的监管松了一口气。匆匆的看一眼政策，似乎好像是明确说明了“鼓励”合乘嘛，不过，实际情况却是，顺风车的监管要求也并没有比网约车好到哪里去。

根据近几日连续出台的各地的网约车和顺风车的征求意见来看，和网约车一样，不少地方政府对于小客车合乘也规定了其必须拥有本地牌照。除此之外，还有对顺风车的驾驶员、计费方式、接单方式和次数等进行了严格规定，并且规定还指出，类似滴滴这样的综合性出行产品，网约车和顺风车必须独立运营。

据专家和顺风车平台方的解读，对于顺风车运营方比较致命的几点在于：

1. 驾驶员必须具有本地牌照。根据北京、上海、广州深圳等地的规定，顺风车的驾驶员也必须拥有本地牌照，并且其驾驶经验满一年才能够进行小客车合乘。相比于顺风车，尽管牌照这项规定对于平台方的“车源供给端的伤害”小了不少，但同样也将部分本可以缓解交通压力的私家车挡在了外面。
2. 合乘成本分摊。根据规定，合乘总成本仅限于当次合乘出行车辆所消耗的燃料等成本和所发生的过路费等。而燃料成本则应当按照合乘车型工信部登记的综合工况百公里油耗、燃油等实时价格以平均公里成本计费。按照此计算方法来计算，平均每辆合乘的小客车只允许每公里有0.3块钱的油耗收入，对于顺风车车主来说，完全不能形成激励机制。
3. 每辆车每天不得超过两次合乘出行。另外，意见稿规定，只能由车主端发起订单，并且只能在合乘者出发点附近一公里内进行合乘。

政策上说着是鼓励，但好像其实是“限制”？

10月18日，由上海金融与法律研究院主办了私人小客车合乘研讨会，对顺风车的监管和发展进行了讨论。在研讨会上，针对上文提到的几项规定，嘀嗒拼车CEO宋中杰解读到，尽管从态度上来说，政府是说鼓励的，但从实际条款来看，还是缺一个明确的鼓励标准，比如怎么才能把这个合乘让它在每一个城市里面都成时尚、流行的出行方式？这在规范中是没有看到的。

和网约车不同，顺风车是在不增加汽车拥有量的情况下出现的，因此其实为了减轻道路交通压力，合乘是应该非常鼓励去做的。

另外，宋中杰认为，顺风车作为真正的共享经济来说，政策上的一些限制，反而会不能达到顺风车本应有的效果。

比如从收费说起，每公里三毛钱的收入，这相当于完全100%的利它主义，这也是过去所谓说的公益，那么显然没有经济利益的激励，能够踏入共享出行的车辆是非常的少的。并且实际情况下，顺风车的价格已经是出租车的二分之一了。

其次，意见稿规定必须乘客发单，且距离不能超过1公里。根据嘀嗒拼车公布的运营数据来看，同样用户、同样车主密度之下，车主发单乘客去找车主，要比乘客发单、车主找乘客这个效率低百倍，因为显然乘客的时间成本是更高的，多次拼单的可能和效率更低。

另外，合乘车只能接单2次的次数规定，尽管这不算是特别合理，但在钛媒体看来也是争议较少的点。根据此前诸多拼车软件的规定来看，为了防止恶意刷单和杜绝黑车司机，基本上平台方自己就有着四次的规定次数。而嘀嗒拼车的运营数据显示，平均每辆车每天的接单次数只是1.3，因此，对于这项规定而言，虽然有些严苛，但影响并不是很大。

顺风车不等于网约车，HOV车道成了呼声最大的事情

此外，一些专家对小客车合乘的意见稿规定也有些不同的看法。

上海城乡建设与交通发展研究院、政策研究室负责人邵丹从城市交通的角度对顺风车的功能定位进行了分析。在他看来，合乘一定程度上是对现有交通体系的补充，从美国和欧洲的模式来看，不仅是缓解拥堵的经济行为，也是一种新的生活理念，而国内需要倡导具有真正共享非营利特征、可以减少交通出行的合乘出行。

上海财经大学商学院教学研究部主任钟鸿钧从监管的角度对顺风车合乘新规进行了讨论，他认为监管的政策本身需要有适度的灵活性，因为共享经济从全球来讲本身就是个新事物。其次，对于意见稿中的几项规定他认为，政策中所谓的鼓励进入，意味着我们不应该去限制顺路拼车的类型、车的户籍，关键是在于满足我们的要求，是顺路的就可以。但如果为了和公交、出租车进行差异化发展，可以适度限制顺风车的搭乘次数。

来自上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈则从小客车合乘的经济角度进行了分析。他列举的数据颇为有意思：

以北京为例，数据显示2014年北京市级公共交通补贴为154亿。假设私家车每公里油耗0.7元，按照中石油算法每升油纳税0.336元。北京私家车平均每年行驶里程11301公里，假设北京在2014年419.4万私人小客车的总量，即2014年私家车缴纳的税费将近159.7亿。小汽车每年收的税已经能够弥补城市的道路建设。

在根据数据来看，2014年北京小汽车的运输人次为899万人次／日，如果进行合乘，理想情况下，419万私人小汽车2.14人次每车，一天私家车可以达到1734.66万人次的运输量。在不增加汽车保有量的前提下，不仅减少了公共交通的压力、舒适程度，甚至减少财政补贴的压力。

按照这样的数据推算来看，即使不能实现理想情况，能够达到其50%的效果，也是极好的。因此傅蔚冈认为，从这个角度来说，可以建议政府设立HOV车道（即大容量车辆车道，包括公交车、2人以上的小轿车或货车，在美国地区比较流行，国内仅深圳设有）并允许合乘车进入车道。

另外傅蔚冈还建议，废除一切有关牌照和合乘次数限制的规定。对于政府所担心的非法运营车辆进入可以从技术手段来进行规避，并且实行最高价限制也可以实现一定的效果。

然而可惜的是，市面上的顺风车玩家过少，仅有嘀嗒和滴滴两家，况且滴滴还正被网约车监管束缚着手脚。除了专家学者的呼吁之外，尽管嘀嗒有心，但以一家之力，怕仍是难以推动改革。（文章首发钛媒体）